TU skrev tidligere i påsken om hvor stor andel av privatbilene i Norge som er elbiler, fordelt på hver av de 356 kommunene. I de 200 med lavest andel, utgjør elbiler bare 2,3 prosent av privatbilparken, ifølge tallene fra Statistisk sentralbyrå. En stor kommune som Tromsø befinner seg i denne gruppen av kommuner, sammen med mange større innlandskommuner og relativt folkerike kommuner som Rana og Steinkjer.
Da vi delte artikkelen i sosiale medier, spurte vi blant annet om hva som skal til for at elbilandelen øker skikkelig, også i distriktene. Leserne var raske med å komme med innspill. Her er noen av synspunktene som går igjen:
- For få ladestasjoner – og de repareres ikke raskt nok.
- Behovet for svært stor rekkevidde er i hovedsak fiktivt.
- Trenden har ikke nådd bygda ennå.
- Lavt tempo på overgangen til elbil kan også være bra: Da kollapser ikke bruktbilmarkedet for fossilt drevne biler.
Mangler ladestasjoner
– Faktisk er det fortsatt ikke så greit med lading på bygda overalt. Jeg kjører en del rundt i Innlandet som har lav andel elbiler, og det er ikke så lenge siden det kom på plass lading på for eksempel Dokka. Vinterstid må jeg planlegge godt, skriver Miriam Tessem Strøm.
Overfor TU legger hun til at de ikke kommer til å gå tilbake til fossilt drivstoff, til tross for utfordringene.
– Jeg pendler nesten 20 mil per dag, og innimellom kjører jeg også i arbeidssammenheng rundt om i ulike kommuner i Innlandet, for eksempel opp til Nordre Land og vestsida av Randsfjorden hjem. Før det kom ladestasjon på Dokka, slet jeg litt med rekkeviddeangst på vei hjem.
Strøm påpeker at det vinterstid ikke er like enkelt å forutsi hvor mye strøm man bruker, spesielt ikke hvis det er en strekning med stigninger. Hennes opplevelse er også at det tar lenger tid å fikse ladestasjoner ute av drift i Land-distriktet, enn i sentrale strøk.
– Når det er få ladepunkter å ta av, skaper det også mer uforutsigbarhet, kommenterer Strøm.
«Elbilene er ikke bra nok til å dekke behovet til endel folk på bygda. Kombinasjonen rekkevidde/pris/ladetid/rekkevidde med henger og i kulde gjør at folk blir provosert når de føler at det er forventet at de må bytte til noe som er langt dyrere og dårligere enn det de har fra før», skriver en annen.
Må høyt i pris for å få nok rekkevidde
Kai Sørensen er én av det som ved nyttår var 11 elbileiere i Båtsfjord i Finnmark. Han peker på mangelen på offentlig tilgjengelige hurtigladere som det sentrale problemet. Avstandene til hurtigladerne er lange, både i Finnmark og over grensen til Finland. Alta og Hammerfest er om lag 50 mil unna, og det er over 60 mil til Rovaniemi.
– Så for å kunne reise noenlunde effektivt her, må vi høyt opp i pris for å få rekkevidde nok til å komme oss i mellom. Selv en tur til Kirkenes, hvor vi finner nærmeste sykehus og storflyplass, blir en utfordring med for eksempel en Hyundai Ioniq 28 kWh, kommenterer han.
Sørensen har sjekket tjenesten ABRP, og kommer til at det ikke er mulig å ta turen Båtsfjord-Kirkenes med en 40 kWh Leaf, selv på tørre veier og 20 grader celsius.
TU fortalte i fjor høst at utbyggingen av ladestasjoner henger langt etter salgstakten: På drøyt to år har det blitt 60 prosent flere elbiler per ladepunkt.
Hvor mange trenger stor rekkevidde?
Andre mener at rekkevidde er et problem som er overdrevet, i den forstand at antallet som faktisk trenger lang rekkevidde, er mye mindre enn mange tror.
Den nyeste reisevaneundersøkelsen, viser at de normale bilturene er relativt korte; medianturen er 19 kilometer. Menn kjører litt lenger enn kvinner, unge og pensjonister kjører litt lenger enn de mellom 25 og 66 år. Undersøkelsen gjøres fortløpende av transportetatene, Avinor og Samferdselsdepartementet i fellesskap.
Ifølge undersøkelsen er 85 prosent av alle reiser under 20 kilometer. Spørsmålet er selvsagt hva som skjer på de siste 15 prosentene, hvorav noen kan gi behov for lading underveis.
Thorbjørn Hellehaven fra Kristiansand har nylig skiftet fra eGolf til Tesla Model 3, blant annet på grunn av økt rekkevidde. Han påpeker at det ikke skader om også privatsjåfører følger reglene om kjøre- og hviletid til en viss grad. Da begrenses behovet for rekkevidde, fordi du rett og slett trenger hvile underveis.
Hellehaven er blant dem som peker på at saktelading, særlig hjemme om natten, erstatter behovet for å fylle drivstoff.
– Jeg forstår at snittet i kjøremønsteret mitt er mindre enn mange andres, men en rekkevidde på for eksempel 500 km bør holde for veldig mange til alt av daglig kjøring. For langtur regner jeg 80-90 prosent for første etappe og 50-60 prosent for resten. Da klarer man 400 km på første etappe, etter en liten pause klarer man fint 250-300 km for påfølgende etapper.
Kristiansanderen gikk over til elbil i 2015, etter å ha fått en lang liste med små feil på sin daværende bil.
– Mange av dem kunne knyttes til mye småkjøring med kald motor. Da begynte jeg å regne for å sammenligne kostnadene med elbil. Med konservative tall fant jeg at det ville lønne seg etter 5-8 år, sier han.
«Når folk for opp øya for at du med elbil alltid har full tank når du drar fra hjemmet, drar fra jobb, drar fra butikken, drar fra kjøpesenteret og så videre, så merker folk fort at dette enorme rekkeviddebehovet er basert på fordommer og manglende kunnskap», kommenterer Morgan B. Dahl, som selv bor på Jevnaker rundt 7 mil fra Oslo, og har gått over fra eGolf til Tesla Model S.
Bruktmarkedet må fungere
I påsken ligger det ute nesten 59.000 bruktbiler på Finn.no med en pris på minst 50.000 kroner. Godt over 90 prosent av bilene går helt eller delvis på fossilt drivstoff. Nettopp bruktmarkedet trekkes fram av enkelte som et argument for at det ikke gjør noe at overgangen til elbil tar tid i distriktene.
– Nybilene som selges i dag, skal selges brukt ut til Bygde-Norge og brukes der ute i 15-20 år til. Vi skal leve med biler som har traktormotor i lang tid. Det er viktig at vi ikke ignorerer de som kjøper brukte fossilbiler. Det ville blitt ganske kritisk dersom alle fossilbiler ble verdiløse over natten, kommenterer en debattant.
