Tre besetningsmedlemmer er fortsatt savnet etter at et redningshelikopter fra den irske kystvakten havarerte natt til tirsdag.
Helikopteret er av typen Sikorsky S-92A - som i dag brukes til nesten all offshoretransport i Nordsjøen ettersom Super Puma har flyforbud etter Turøy-ulykken.
Helikopteret forsvant utenfor vestkysten av Irland rundt klokka 01 lokal tid, melder BBC.
Har funnet én av fire
Fartøysjefen ble funnet i sjøen tidlig på morgenen. Hun døde senere samme dag.
Det har også blitt funnet enkelte vrakdeler fra helikopteret.
Foreløpig er det selvsagt altfor tidlig å si noe sikkert om hva som har skjedd.
Den irske kystvakten forklarer at de mistet kontakt med helikopteret, hvilket indikerer at flygerne ikke rakk å sende noe nødsignal.
BBC hevder at det ikke var dårlig vær da ulykken skjedde. Irish Times rapporterer at det var ganske tøffe forhold.
Irish Coast Guard har ansvaret for redningstjenesten i Irland. SAR-tjenesten er privatisert og opereres av CHC med fem Sikorksy S-92A-helikoptre på fire baser.
Helikopteret som har havarert, Rescue 116, kom fra Dublin-basen for å understøtte en redningsaksjon med et helikopter (R118) fra Sligo-basen, rapporterer kystvakten som legger til at begge flymaskinene hadde etterfylt drivstoff i Blacksod.
Den irske flyhavarikommisjonen (AAIU) melder at de har sendt havariinspektører til Blacksod Bay i Mayo County, men har ikke annet å rapportere foreløpig enn at det fortsatt pågår en redningsaksjon.
Luftfartøyet er utstyrt med ferdsskriver og taleregistrator (FDR/CVR) som helt sikkert blir viktige hjelpemidler i arbeidet med å finne ulykkesårsaken(e).
- Denne delen ble funnet etter ti måneder: Styrker teorien om at girbrudd var årsaken til Turøy-ulykken
Satt på bakken i januar
Etter at de nyeste Super Puma-helikoptrene har hatt flyforbud både på norsk og britisk side etter Turøy-ulykken for snart et år siden, er det i hovedsak S-92A som har dratt lasset, både når det gjelder transport av folk og redningstjeneste for oljebransjen.
Riskoen for driftsforstyrrelser når alle eggene er lagt i samme kurv, kom det en påminnelse på i januar:
Da ble også S-92A satt på bakken midlertidig og det ble altså en bekreftelse på hvor sårbar bransjen er når all offshoretransport skjer med kun én helikoptertype.
Dette skjedde etter at et S-92-helikopter fra CHC mistet kontrollen over halerotoren under landing på West Franklin-plattformen i Skottland 28. desember.
S-92-helikoptrene flyr fortsatt som normalt i Nordsjøen.
Én tidligere dødsulykke
Ledelsen i den irske kystvakten sier at håpet om å finne overlevende etter ulykken er i ferd med å forsvinne.
Tidligere har flytypen vært utsatt for én fatal ulykke. Den skjedde 12. mars 2009 utenfor Newfoundland i Canada og tok livet av 17 av de 18 om bord.
Den kanadiske havarikommisjonen avdekket at ulykken skyldtes knekte titanbolter på oljefilterlokket som igjen førte til lekkasje og havarert hovedgirboks (MGB).
Granskingen viste at motorene stoppet drøyt ti minutter etter at den første indikasjonen på lavt oljetrykk i hovedgirkassa oppsto. Da befant helikopteret seg fortsatt i 500 fots høyde. Girkassa klarte ikke kravet til 30 minutters flygning uten smøring («dry run»).
S-92 har altså en god sikkerhetsstatistikk, men er blitt mye kritisert for et høyt støy- og vibrasjonsnivå.
I mai 2016 passerte den globale S-92-flåten én million flytimer, og det var et norskregistrert helikopter som sto for milepælen. Det er kanskje ikke så rart, ettersom norskregistrerte helikoptre ifølge Sikorsky står for 40 prosent av de akkumulerte timene.
Tredje halerotorulykke
Ulykken i Skottland for under tre måneder siden skyldtes ifølge den britiske flyhavarikommisjonen et fullstendig nedslitt lager på halerotorakslingen («tail rotor pitch change shaft», TRPCS, «double row angular contact bearing»).
Det er minst tre betenkelige aspekter ved ulykken:
- Nummer én: Dagen før halerotoren sviktet, hadde systemet som overvåker helikopterets tilstand (hums) avdekket at den aktuelle komponenten var moden for utskifting, noe som ikke ble oppdaget av bakkemannskapene.
- Nummer to: Dette er tredje gang det skjer at slitasje på TRPCS-lageret fører til redusert halerotorkontroll under flygning. Det ble iverksatt tiltak etter de to forrige hendelsene, men det kan være en ny grunnleggende årsak som ligger bak hendelsen i jula.
- Nummer tre: Komponenten har forfalt svært hurtig. Det gikk kun 4,5 flytimer fra den første overskridelsen av relevante hums-parametre til delen sviktet fullstendig.
