I utvalgets rapport, som ble offentliggjort klokka 11 i formiddag, redegjør utvalget for hendelsesforløpet og de sannsynlige og usannsynlige årsakene for ulykken. Justisministeren varsler gjennomgang av regelverket for frakt av eksplosjonsfarlig gods gjennom tett befolkede områder.
Tømte bremsetrykket
Den groveste feilen var at lokføreren etter kommisjonens mening kjørte med den såkalte førerbremsventilen i midtstilling helt fra Oslo. Dette skal han under ingen omstendigheter gjøre, fordi det tapper trykklufta ut av bremsesystemet.
Den tekniske gjennomgangen i ettertid viser dessuten at toget i utgangsapunktet bare hadde to tredeler av den bremseeffekten det etter regelverk og papirer skulle hatt. Dette til tross for at det gjennomgikk en omfattende bremsetest på Alnabru i Oslo bare en time før ulykken.
Kommisjonens undersøkelser antyder at dersom bare et av disse faktorene hadde vært på plass, er det sannsynlig at ulykken kunne vært unngått.
Den andre mulige årsaken, at en ispropp i systemet førte til bremsesvikten, har kommisjonen etter den tekniske gjennoomgangen avvist som usannsynlig.
Dårlig regelver
Dagens regelverk for transport av gods på bane var heller ikke på det godes side denne aprilnatta i fjor. – Vi vil gå igjennom regelverket sammen med Samferdselsdepartementet under utarbeidelsen av stortingsmeldingen, kommenterer justisminister Hanne Harlem.
Det er i dag ikke krav til at godstogene ikke skal miste bremsene hvis bremsetrykket forsvinner. I for eksempel trailere brukes trykket for å holde bremsene ute . I godstog brukes trykket for å presse bremsene inn.
Det er heller ikke krav om traksjonssperre ved bortfall av trykket.
Vognene som førte den eksplosjonsfarlige gassen hadde en uheldig utforming, som forårsaket lekkasjene da toget kolliderte med et annet på Lillestrøm stasjon. Selve vognene tålte sammenstøtet, men de kantete lukene med de utstikkende festeboltene begynte å lekke. Ved en mer hensiktsmessig utforming ville lekkasjen antakelig ikke oppstått i dette tilfellet.
.png)
Vognene er dessuten utstyrt med soldeksel, som er lite hensiktsmessig i Norge store deler av året. Denne kunne gjort langt større skade på vognene om farten hadde vært litt større.
Hendelsesforløpet
Tog 5781, som blant annet fraktet 92 tonn kondensert propan 95 i to vogner, hadde mistet bremseevnen på sin vei fra Oslo etter midnatt 5. april 2000. Dette merket lokføreren da han passerte Strømmen stasjon i drøyt 80 kilometer i timen 1,6 kilometer før ulykkesstedet.
Fra Strømmen til Lillestrøm går strekningen i en svak helning. Lokføreren prøvde febrilsk å bremse med den lille bremsekraften som var igjen i systemet. På Lillestrøm stasjon kolliderte toget et annet godstog, 5713, som sto stille i påvente av arbeider på linja. Farten var da nede i 62 kilometer i timen.
Kommisjonen har ingen kritiske anmerkninger til beredskapen eller redningsarbeidet da ulykken var et faktum. De påpeker imidlertid at det antakelig bare var snakk om noen få minutters margin før opphetingen av propantankene ville ført til en eksplosjon og en ulykke med et omfang større enn noen annen i Norge i fredstid.
