Luftrommet over Norge og andre land er delt opp i kontrollerte deler og ikke kontrollerte deler.
I tett befolkede land er hele eller det meste av landet kontrollert. Med kontrollert menes at fly som flyr på instrumenter kan kontrolleres fra kontrollsentralene og kontrolltårnene på bakken.
Store deler av trafikken til kortbaneflyplassene i Norge foregår i dag i det ukontrollerte luftrommet. I årene fremover vil stadig flere av disse komme inn i det kontrollerte luftrommet.
Sensorer
På deler av Finnmarksvidda og i Bodø kontrollsentrals sektor Bodø Oceanic, som er området mellom det norske fastlandet og Svalbard, er det ikke radardekning. Der utføres flykontrollen med prosedyrer som klokke, hastighet og informasjon fra flyene. I alle de andre delene av luftrommet er radarene det viktigste instrumentet.
Kontrollsentralene får radarinformasjonen fra en lang rekke radarer inn på sine skjermer. Mange av radarene overlapper hverandre, selv om signalkvaliteten fra de ulike varierer. Avinor ønsker så mye overlapp som mulig for å sikre nok radarinformasjon selv om en radar skulle falle ut.
Primær og sekundær
Det brukes fortsatt tradisjonelle radarer til flykontroll. De kalles primærradarer, PSR (Primary Surveillance Radar). De skaper et bilde av flyene på skjermen ut fra et reflektert radarsignal.
I dag er sekundærradarer, SSR (Secondary Surveillance Radar) mest brukt. De sender et spørresignal i stedet for et som skal reflekteres. Signalet oppfattes av antenner i flyene som så svarer. Svaret kan inneholde mye mer informasjon enn et reflektert signal og gir beskjed om flyets kallesignal, høyde, hastighet osv.
Ulempen med SSR er at flykontrollen ville miste flyet på skjermene hvis senderne i flyet skulle falle ut. Derfor brukes PSR-systemer i tillegg, selv om de er mer kostbare i drift.
Sendeplan
Et fly som skal fra en flyplass til en annen må sende en reiseplan, en IFPS (Integrated Flight Processing System) til Brussel hvor den overordnede flytkontrollen for hele Europa ligger.
De behandler planen i CMFU (Central Flow Management Unit),hvor det avgjøres om det skal legges restriksjoner på flighten i henhold til kapasiteten til flyplassene og luftrommet. Alle må sende inn IFPS-er, selv om det gjelder en flight fra Vardø til Kirkenes.
Utdanning
Det er krav til utdannelse og sertifisering for å drive flykontroll.
På mindre flyplasser som ikke har flygeledere bruker såkalte AFIS-fullmektiger. AFIS står for Aerodrome Flight Information Service og gir informasjon om vær- og trafikkforhold til flygerne og driver en alarm- og varslingstjeneste.
Antikollisjonsssystem
I tillegg til den bakkebaserte flykontrolltjenesten har moderne fly også et antikollisjonssystem TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Det er basert på radarsvarsystemet om bord i flyet, og flyene leser av hverandres svar til bakken. Hvis flykontrollen på bakken skulle svikte, vil datamaskinene i flyene selv kommunisere med hverandre.
Det er datamaskinene som avgjør hvem som skal stige og hvem som skal gå ned for å unngå å komme på kollisjonskurs.
Informasjon: Luftfartstilsynet ved Geir Ingebrethsen
