Med dette designet vil det lille skipsverftet revolusjonere isbryting

Isbaugen er en separat konstruksjon som via en hurtigkobling kan festes til baugen på f.eks. en taubåt. Ifølge oppfinnerne krever isbryting på denne måten bare en brøkdel av energien sammenlignet med de mer tradisjonelle løsningene.

I den trange Dåfjorden i Fitjar kommune på øya Stord ligger et lite og tradisjonsrikt skipsverft med mange skip av ymse størrelser og fasonger. Det arbeides om bord i to fartøyer som er trukket opp på hver sin slipp. Skip kommer hit for ombygging og reparasjon.

Innerst i vågen ved verftet ligger en lysende gul stålkonstruksjon fortøyd. Ved første øyekast minner den om en liten lekter eller flåte. Litt nærmere befaring avdekker at flåten har en bueformet innsving på den ene siden og på motsatt side stikker det fram to kraftige spisse armer. Midt mellom armene og under vannflaten skimtes en kortere og enda kvassere utstikker, nesten formet som en kniv mot overflaten. Hele konstruksjonen kan ved hjelp av hurtigkobling og kjettinger festes til baugen på en taubåt.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Slik sparte Porsche-senteret i Oslo 175000 kWh i året

Første nybygg

Verftet med 12 ansatte har ikke bygget nye fartøy de siste 60 årene. Men i fjor slo de til med en ny taubåt av eget design. Nybygget TB Daafjord ligger fortøyd ved verftet minst like gulmalt og fin som isbaugen. Både isbaugen og slepebåten er tegnet og beregnet av Bjarne Engen, en av partnerne i selskapet Bifrost Tug, et datterselskap av Dåfjorden Slipp. Steinar Andersen er daglig leder og hjernen bak oppfinnelsen. I tillegg til Engen har han med seg Terje og Hans Kristian Stokken som partnere i Bifrost Tug.

Den nye taubåten er 7,5 meter lang, veier om lag 40 tonn og har maskin om bord som yter 750 hestekrefter. TB Daafjord betegnes av byggherrene som en effektiv kraftplugg. Den er nesten like bred som den er lang og stikker relativt dypt.

Taubåten er blant annet bygget for å kunne teste isbaugen på mest mulig realistisk vis. Ifølge beregninger som partnerne i Bifrost Tug har gjennomført, skal den vesle taubåten med den 7,5 meter brede isbaugen påmontert, kunne bryte eller knekke en meter tykk is ved hjelp av bare fire tonn skyvekraft. Taubåten skal ifølge Andersen likevel ha mye krefter til overs ettersom den skal kunne yte minst åtte tonn skyvekraft. 

Som en pinne over kne

I kamp mot isen skal TB Daafjord ikke bruke energi eller kraft til å bære den 17 tonn tunge isbaugen. Den flyter selv slik at fartøyet bare skyver isbaugen foran seg. De to armene skal legge seg oppå isen, mens armen eller kniven i midten skjærer seg inn under isen. Mens de to armene over isen presser imot, skal isen knekkes over kniven i midten.

– Prinsippet er så enkelt som når man knekker en kjepp eller pinne over kneet, sier oppfinner Steinar Andersen.

Ifølge Andersen er tradisjonelle isbrytere oftest langt større enn TB Daafjord og har gjerne motorer på 25 000 HK eller mer.

­– Men en stor del, gjerne 70 prosent av energien fra skipsmotorene, blir borte i friksjon mot isen. Prinsippet for mange isbrytere er å løfte seg over isen og brekke den ned. Vår løsning er å bruke det aller meste av energien fra fartøyet til å knekke isen, sier Andersen, som kan avsløre planer om å bygge enda en taubåt. Den skal bli 15 meter lang og skal bære enda større isbaug og knekke tykkere is.

Ifølge Bifrost Tugs beregninger vil bryting av to meter tykk is med en 7,5 meter bred baug kreve 16 tonn skyvekraft. Men økes bredden på baugen til det doble, vil behovet for skyvekraft bli redusert til åtte tonn.

– Bredere baug gir større moment mellom armene, sier Andersen.

Les også

294 meter langt skip seilte gjennom Nordøstpassasjen

Reduserer utslipp

Han peker også på at langt lavere energiforbruk vil få drivstofforbruket ned til en brøkdel, noe som også vil gi dramatiske kutt i utslipp av miljø- og klimaskadelige gasser.

Ifølge Andersen forbruker en stor isbryter med 25 000 hestekrefter mellom 40 og 60 tonn drivstoff i døgnet, mens ved Bifrost Tugs metode kan drivstofforbruket reduseres til 2,5 tonn per døgn.

Men nå er oppfinnerne i Dåfjorden utålmodige etter å få prøvd utstyret i virkelig tykk is. Siden taubåten og isbaugen stod ferdig til vinteren 2018/19, har utstyret bare vært prøvd i sju til åtte centimeter tykk is.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Tok prosjektledelse på masternivå – fikk drømmejobben. Nå er det din tur!

– Derfor håper vi på en kald og isfylt vinter. Hvis ikke må vi dra langt vekk og det blir dyrt, sier Andersen.

Innovasjon Norge har foreløpig lovet støtte på 450.000 kroner for testing av isbaugen.

Men ifølge gründerne er dette altfor lite til at de kan oppsøke gode isforhold og få gjennomført tester og verifikasjoner slik de ønsker.

– Dessuten krever det offentlige støtteapparatet dokumenterte resultater og at vi stiller med solid egenkapital, sier Andersen.

Oppfinneren peker på at de har bygget taubåt og isbaug ved hjelp av egne midler og gjort mange tusen timer med dugnadsinnsats.

– Men dette blir ikke vurdert som tilstrekkelig egenkapital av dem som kan støtte oss økonomisk. Vi er brått inne i problematikken om høna og egget, sier Andersen.

Han er også kritisk til at støtteordninger svært ensidig rettes inn mot overgang til batterier og hydrogen.

– Vår løsning som reduserer forbruk av drivstoff og utslipp radikalt, er også grønn innovasjon. Men på litt sikt vil vi også se på muligheter for å gjøre vårt konsept enda mer miljøvennlig, sier Andersen.

Sammen med sine partnere ønsker han å få til omfattende produksjon og nye arbeidsplasser i Norge og eksportere isbrytere til store markeder utenfor landets grenser.

Veldig god ide

I Norge har vi ikke holdt oss med store spesialiserte isbrytere. Det henger nok sammen med at Norskekysten stort sett er isfri. Men i enkelte vintre dannes tykk is i enkelte fjorder og havneområder. Da har kystvaktfartøyet KV Svalbard vært et av få fartøyer i offentlig eie som kan hjelpe.

Morten Jørgensen er en erfaren skipsfører som i seks år var skipssjef om bord i kystvaktskipet KV Svalbard og seilte mye i Barentshavet. Han forteller at kystvaktskipet har høyeste isklasse og kan bryte seg gjennom to meter tykk is med 7- 8 knops fart.

– Den kom også gjennom tre meter tykk is, men da måtte vi jobbe litt, sier Jørgensen.  

Han er blitt presentert for løsningen fra de fire partnerne i Dåfjorden og sier at ideen er veldig god.

 – Spesielt i havneområder som er utsatt for is og som likevel må ha taubåt til disposisjon, vil denne løsningen ha mye for seg. Da vil man være selvhjulpen og få bedre utnyttelse av egne ressurser.

Jørgensen er derimot mer skeptisk til metoden i tjukk is i åpent farvann hvor isbryteren i gitte situasjoner må kunne snu og komme seg ut igjen fra råken den har laget.

– Da må vi ha skip konstruert med isklasse. Men jeg liker Petter Smart-løsninger og derfor håper jeg at utviklerne i Dåfjorden gis anledning til grundig utprøving av oppfinnelsen, sier Jørgensen.