Polestar sier de ønsker å bidra til større åpenhet i bilindustrien. Dermed publiserer de sin egen livsløpanalyse som skal synliggjøre hvilken klimapåvirkning deres Polestar 2 har.
«Polestar har som mål om å bli den mest transparente aktøren i dagens bilindustri», skriver de i en pressemelding. Livsløpanalysen de publiserer markerer dermed et «signifikant skifte for en industri som i senere år har slitt med å overbevise kunder om bærekraftig drift», skriver de videre.
Konklusjonen i analysen er kort sagt denne: Sammenlignet med en Volvo XC40 på bensin, slipper Polestar 2 ut mindre CO₂ i sin levetid.
Men ifølge en ekspert kan Polestar ha stilt seg selv i et dårligere lys enn de trenger. For selv om analysen stort sett er god, er det et sted det skurrer.
Mer om det litt senere.
Det er egentlig ikke så overraskende at analysen kommer frem til at elbilen har lavere livsløputslipp, da en elbil tross alt ikke har direkte utslipp i driftsfasen.
Men elbiler har vanligvis høyere utslipp under produksjon, særlig knyttet til batteriet. Spørsmålet er derfor hvor lang tid det vil ta før utslippet fra elbilen blir lavere enn fra bensinbilen.
28 prosent lavere utslipp
Polestars analyse viser at en Polestar 2 i Europa i snitt vil stå for 28 prosent lavere CO₂-utslipp i hele levetiden.
XC40 og Polestar 2 er ganske ulike biler, ettersom den første er en liten SUV og den andre er en sedan. Men de er begge bygget på samme plattform, Geely/Volvos CMA-plattform.
Analysen viser at det ikke er svært mye CO₂ å spare om Polestar 2 lades på den gjennomsnittlige globale kraftmiksen. Utslippet er da 50 tonn sammenlignet med XC40s 58 tonn.
Dette er imidlertid et helt teoretisk tall, da bilen vil lades med den lokale kraftmiksen. Derfor gir gjennomsnittlig europeisk kraftmiks et mer korrekt bilde. Det er i dette scenarioet bilen ender på 42 tonn CO₂-ekvivalenter, med 15 tonn fra bruksfasen.
Så kan det ytterligere tas ned, om man antar at all strømmen kommer fra fornybar energi, og i dette tilfellet vindkraft, hvor det ender på 27 tonn. Da er utslippet i bruksfasen kun 0,4 tonn.
Analysen viser at Volvo XC40 fra start har et lavere CO₂-utslipp, som er vanlig for biler med forbrenningsmotor. I produksjonsfasen slippes det ut 16,1 tonn CO₂-ekvivalenter.
Polestar 2 begynner med 26,2 tonn CO₂-ekvivalenter.
Når bilene så tas i bruk, tar det ifølge analysen 78.000 kilometer før det totale utslippet fra Polestar 2 krysser linjen til XC40 når det brukes EU-kraftmiks.
For vindkraft tar det bare 50.000 kilometer før Polestar 2 har et lavere totalutslipp enn XC40.
Noe over snittet utslipp fra batteriproduksjon
Polestar hevder batteriproduksjonen står for 7 tonn CO₂. Batteriet er 75 kilowattimer, slik at utslippet per kilowattime her er 93,3 gram CO₂-ekvivalenter.
Dette ser ut til å være i tråd med oppdaterte analyser av CO₂ per kilowattime, og viser at utslippet ligger godt under et ofte brukt, men nå utdatert tall fra svenske IVL, på 175 gram per kilowattime. IVLs nyeste analyse, fra 2019, viser at snittet har falt til 85 gram i snitt.
Altså ser det ikke ut til at batterier produsert i Kina nødvendigvis har så mye høyere utslipp enn snittet. Men så foregår også mye av verdens batteriproduksjon i nettopp Kina.
Hvor god er analysen?
En livsløpsanalyse kan gi ulike resultater avhengig av metodikk og tall som ligger til grunn. Om man for eksempel ønsker å fremstille elbilen som verre enn den egentlig er, kan man sette en lav kjørelengde. Eller man kan underestimere hvor mye utslipp som kommer fra produksjon av fossilt drivstoff, eller benytte gamle data.
Nylig publiserte akademikere ved det tekniske universitetet i Eindhoven i Nederland (TU Eindhoven) en artikkel som gikk gjennom en rekke livsløpsanalyser. Artikkelen peker på seks typiske feil mange slike analyser bevisst eller ubevisst gjør.
Polestar selv skriver at de har brukt konservative antakelser for ikke å underestimere påvirkningen fra informasjon som er ukjent.
Siden analysen av Polestar 2 kommer fra produsenten selv, spurte vi en av artikkelforfatterne, Auke Hoekstra, om å gjøre en vurdering av denne analysen.
Hoekstra mener 200.000 kilometer livstidskjørelengde, som Polestar har brukt, er litt kort. Men det er ikke ekstremt konservativt, skriver han i en e-post til TU.
.jpg)
Døpt: Kaller det verdens mest miljøvennlige bilskip
Upålitelige utslippstall fra bensinbilen
Han mener imidlertid at CO₂-utslippstallene fra driftsfasen som er brukt for XC40 er upålitelige. WLTP-tallene, som viser utslipp i gram CO₂ per kjørte kilometer, er for lave sammenlignet med tall fra amerikanske EPA.
For eksempel angir WLTP-tallene et kombinert forbruk på 0,5 liter per 10 km, mens EPA-tallene angir 0,87 liter for XC40 med 2 liter, forhjulstrekk og automatgir.
WLTP-tallene kommer fra tester produsentene selv har fått gjennomført hos en tredjepart. I USA må produsentene betale for testing, men det er EPA selv som gjennomfører dem. Kjøresyklusene er videre ikke identiske, og Hoekstra skriver at EPAs tall vanligvis ligger nærmere reelle utslipp enn WLTP-tallene gjør.
– Skyter seg i foten
Han mener at Polestar skyter seg selv i foten ved å anta at XC40 har et lavere energiforbruk enn den i realiteten gjør, og at de har underestimert utslippet fra produksjon av bensin.
Han viser til at analysen angir et utslipp på 197 gram CO₂ per kilometer fra forbruk og produksjon av bensin. Om man heller bruker EPA-tall og 30 prosent høyere utslipp fra produksjon av drivstoff, kommer han til et resultat på 295 gram CO₂ per kilometer for XC40.
– Det flytter break-even-punktet for vindkraft nærmere 35.000 kilometer, skriver han.
Vi endret på tallene i analysen basert på Hoekstras anslag, og økte livstiden til 250.000 kilometer, som trolig er mer reelt for en moderne bil i dag.
Det tegnes da et litt annet bilde. XC40 står for et livstidsutslipp på nær 90,5 tonn CO₂, mens Polestar 2 på europeisk kraftmiks ender på nær 45,5 tonn.
Med andre ord: Polestar 2 vil ha halvparten av utslippet til XC40, ifølge vår svært forenklede beregning.
Overført til utslipp over tid, tegner det seg også et ganske annet bilde. Elbilens utslipp er ikke bare lavere over livsløpet, men skjæringspunktet kommer tidligere.
Alt i alt positiv
Når dette er sagt, så er Hoekstra alt i alt positiv. Polestar sier de ønsker å være transparente, og når vi spør ham om hvor transparent han vil si denne livsløpanalysen er, svarer han «veldig!».
Han mener metodikken Polestar har brukt er god, med unntak av bruk av WLTP-tall og for lave tall for bensinproduksjon. Han mener at selv om de hadde unngått dette, kunne de fremdeles ha forsvart at de var konservative. Det hadde gjort analysen mer troverdig, mener han.
Så selv om resultatene er noe konservative applauderer han innsatsen. Han mener at andre bilprodusenter bør følge opp og gjøre som Polestar har gjort.
Studie: Skogenes binding av CO2 har vært «forbløffende» stabil siden 1990
