Nærmest med unntak av veiprosjektene i OPS-regi (Offentlig/privat samarbeid), er det bråstopp på alle fronter. Det er Nye Veier AS som får ansvaret for å drive frem nye veiprosjekter det neste året. Men prisveksten vil nok også ramme dem, og de vil også oppleve at prosjekter blir dyrere, og dermed må vi forvente at flere av deres prosjekter i porteføljen også kan få nedsatt fremdrift. Regjeringen lovet at de skulle skjerme drift- og vedlikeholdssatsingen, men budsjettforslaget kan ikke sees på som noen reell skjerming av dette området heller. Regjeringen peker selv på at økte kostnader i markedet trolig vil ramme aktivitetsnivået her. Vi burde som et minimum kunne forvente en solid innsats her.
Nå blir det virkelig opp til etatene og anleggsbransjen å holde kostnadene i sjakk for å få mest mulig ut av hver krone til vedlikehold. Flere fylkeskommuner har allerede skjøvet på asfaltprosjekter mot 2023, og kanskje må de skyves lenger ut. Fylkeskommunene som store veieiere må virkelig jobbe godt med sine veiporteføljer og prosjekter. Her må anleggsbransjen hentes inn for råd og involvering.
Samferdselsministeren peker på at aktiviteten i sektoren er rekordhøy. Og ja, det er til en viss grad riktig. Flere prosjekter er under bygging, og de økonomiske bindingene per 01.01. 2024 vil være på rundt 53 milliarder kroner. At det i forslaget for 2023 ikke er en plan for hvordan de store prosjektene skal arbeides videre med neste år, er alvorlig. Det er ikke lagt inn midler til forberedende arbeider, og det kan bety usikkerhet for hvor disse prosjektene står når budsjettet for 2024 skal lages.
I kombinasjonen med alt dette, er arbeidet med ny Nasjonal transportplan (NTP) trukket frem ett år. Kortene skal stokkes på nytt, og etatene har fått i oppdrag å se på hvordan veinormalene kan bidra til å ta ned kostnadene i sektoren. På veien dit, må vi ikke glemme de dyre lærdommene vi har gjort oss etter mange tiår med svak satsing på samferdsel før 2013. Stykkevis og delt utbygging er både dyrt og ufornuftig. Når veilinjer ikke kan sees i en lengre sammenheng, risikerer man også å måtte gjøre unødvendige naturinngrep som kunne vært unngått ved å planlegge lenger av gangen. Det er svært kostbart at prosjektorganisasjoner må rigge opp og ned. Kompetansen forflytter seg, og oppstartskostnader blir høye. Fremover vil det være avgjørende at Statsråden tar et sterkt eierskap, sammen med sektoren, for å klargjøre hvordan man sammen skal komme seg gjennom nedgangstider og bidra til forutsigbarhet.
På toppen av dette har Samferdselsministeren åpnet diskusjonen om organisering av veisektoren. Denne prosessen er ikke omtalt i statsbudsjettet for 2023, men vi vil fraråde sterkt at man på dette tidspunktet bruker ressurser på strukturelle omorganiseringer. Veisektoren har de siste årene vært gjenstand for omfattende reformer, og fylkeskommunenes veiavdelinger er i ferd med å sette seg. I Viken og Vestfold og Telemark skal disse nå brytes opp igjen, og lite tyder på at det er positivt for utviklingen på veinettet.
Det blir nå viktigere enn noen gang å tenke nytt, og ta i bruk ny teknologi og smarte løsninger for å holde kostnadene nede. Men lite tyder på at tiden er inne for store strukturelle reformer.
Vi står nå i fare for miste momentet som sektoren har hatt i flere år. Transportsektoren er den bransjen som skal gjøre noen av de mest krevende utslippskuttene i årene som kommer. Uten god infrastruktur som understøtter denne omstillingen vil vi ikke lykkes. Ei heller med å nå nullvisjonen om drepte og hardt skadde i trafikken.
Åtte år med sterk satsing på samferdsel, har gitt oss tryggere og mer effektive veier mange steder i landet. Ulykkesbelastede strekninger er fjernet og rasutsatte strekninger er utbedret. Med budsjettforslaget for 2023 tar regjeringen oss inn i en mørketid hvor satsingen på veiutbedringer nedskaleres til et nivå vi ikke har sett siden 1990-tallet. Vi håper virkelig at mørketiden blir kort, og at vi snart får se lyset i tunellen igjen.
