For halvannen uke siden begynte Mercedes-Benz sin lansering av elbilen EQC her i Norge. Presse fra hele verden er invitert for å se og kjøre bilen.
Mercedes hadde imidlertid satt som forutsetning for deltakelse at ingenting ble skrevet om opplevelsen av å kjøre bilen før 15. mai.
Og nå er vi kommet så langt.
Vi kjørte bilen en rute som gikk fra Oslo lufthavn til Hønefoss og deretter Oslo sentrum.
Sjefingeniør for EQC, Michael Kelz, var tilstede. Han har tidligere sagt at bilen skal føles som en bil med forbrenningsmotor.
Og det har ikke endret seg, forklarer Kelz. I standard kjøremodus, er alt, inkludert regenerering av energi, satt opp for å kjennes som en bil med forbrenningsmotor.
– Tanken er at om du ikke vet noe om denne bilen, kan du sette deg inn og kjøre den som enhver annen Mercedes, sier Kelz.
Udramatisk
Det er nok ikke noen dårlig beskrivelse. Å sette seg inn i denne bilen er i grunnen som å sette seg inn i mange andre vanlige biler. Det er ingenting som skriker «elbil» her.
Det er umiskjennelig Mercedes. Udramatisk.
.jpg)
Det er ikke spesielt mye dramatikk når vi gir gass heller. Nei, EQC er ikke en treg elbil. Den har plenty med krefter. Men den voldsomme akselerasjonen du kan finne i Teslas biler, eller Jaguar I-Pace, er fraværende her.
Mens noen elbiler har fokus på brutal akselerasjon, er EQC definitivt vektet mot komfort.
Sjefingeniøren er enig i at denne akselerasjonen ikke er fokuset, men påpeker at bilen i sportsmodus gjør null til hundre på 5,1 sekunder.
Mercedes kutter elektrifisering
Litt tregere, men rask nok
– Det er litt tregere enn Jaguaren under optimale forhold, men utvilsomt raskere enn Audien (E-Tron, red. anm.). Vi ønsket å ha en løsning som gir deg sportslighet. Jeg syns 5,1 er ganske bra fortsatt. Og null til hundre er mye raskere enn om det hadde vært en forbrenningsmotorbil, sier Kelz.
Men det skal også være en komfortabel bil å kjøre. Han forklarer at de ikke ønsket å sette opp hele chassiset til å være for sportslig, men at det skulle være en god blanding av sportslig og komfortabel.
Om vi skulle utfordre ham på dette, ville vi sagt at bilen er konfigurert langt mer mot det komfortable enn det sportslige. For den flyter fint over ujevnheter i veien, men er ikke særlig egnet til å hive seg inn i svinger. Da kjenner du at dette er en tung bil som duver i bevegelsene. Selv om den står i sportmodus.
Men for all del, dette er en SUV som veier nær 2,5 tonn. Ingen forventer at den skal oppføre seg som en Lotus.
Som sekssylindret diesel
Vi spør Kelz om EQC, som delvis er basert på samme plattform som eksosbilen GLC, er veldig annerledes enn en GLC med tilsvarende motoreffekt.
– Sammenlignet med en GLC 43 har vi mer komfort i chassis-oppsettet. Men akselerasjonen er utvilsomt raskere. Sammenlignet med GLC 63, så er GLC 63 langt mer sportslig. Den er mer som en GLC med vår sekssylindrede dieselmotor for eksempel, og GLC 43. Men akselerasjonen er bedre. Ingen tvil, sier han.
Han forklarer at bilen skal oppleves som at kreftene kommer bakfra. Altså at når du gir gass, oppleves den som en bil med bakhjulsdrift. Mercedes har en motor på hver aksling; en som skal være energieffektiv, og en som skal være kraftig. Den kraftige står bak.
Gjennomslag i Sotra-tunnel halvt år før fristen
Små forskjeller på motorene
I praksis er motorene nesten like. De har begge en effekt på 150 kilowatt. Det som skiller dem er hvor mange statorviklinger de har.
– Det er sju foran, og fem bak. Sju viklinger har en annen moment-turtall-distribusjon, slik at den er mer effektiv. I 80 kilometer i timen er det bare frontmotoren som går. Så snart du trår inn gassen vil motoren bak slå inn. Den har fem viklinger, som gir en motor som er bedre for spontan akselerasjonskraft. Om du kjører sporty, får du følelsen av å kjøre en bil med firehjulstrekk med kreftene bak.
Motorene er asynkrone induksjonsmotorer. Alternativet er det vanligste, PM-motor (permanent magnet). PM-motorer er som regel det mest energieffektive, og er dermed det vanligste valget i elbiler.
Valgte vekk PM-motor
Noen bruker en kombinasjon, som Tesla, som har induksjonsmotor og PM motor på ulike akslinger. Induksjonsmotorer kan gi mer kraft, og er ofte mindre i størrelse. Det gir mulighet til bedre effektivitet og samtidig høy effekt når det trengs.
Kelz mener at bruk av ulike motorteknologier ikke nødvendigvis er noen god løsning.
Han forklarer at i biler med firehjulsdrift vil bakre motor trekkes når bilen kjører mest mulig effektivt med drift på fremre motor. Da vil en PM-motor bak være et dårligere valg enn en induksjonsmotor, mener han.
I tillegg bruker PM-motorer sjeldne jordarder, som i mange tilfeller for det meste kommer fra Kina.
Kelz forklarer at materialvalg var en av grunnene til at de bestemte seg for ikke å bruke PM-motorer.
Lader offshoreskip direkte fra vindturbin
Strømforbruk
Det er ikke sikkert at det hadde vært så dumt likevel. For etter vår korte kjøretur sitter vi med inntrykk av at denne bilen har et relativt høyt strømforbruk.
Fra Gardermoen til Hønefoss var kjøringen av en slik art at høyt forbruk var å forvente. 37,3 kilowattimer per 100 kilometer var likevel en god del høyere enn forventet på denne strekningen.
Fra Hønefoss til Oslo, gikk det pent og pyntelig for seg. Vi kjørte fra Eggemoen til Jernbanetorget i Oslo via Sollihøgda. Strekningen var 64 kilometer, og varigheten en time og åtte minutter.
Med en snitthastighet på 56 kilometer i timen endte forbruket på 25,4 kilowattimer per 100 kilometer. Det er ikke ubetydelig for en strekning uten de helt store stigningene.
Samtidig er dette en særdeles kort kjøretur, og grunnlaget er åpenbart for tynt til å si noe som helst om forbruket under reell kjøring.
Neste dag gjennomførte vi en ny kjørerunde, med blandet kjøring, mye av dette på motorvei og i kø. Forbruket endte da på 39,7 kilowattimer per 100 kilometer.
Hevder ned mot 19 kWh/100km
Men det hadde ikke vært direkte overraskende at en bil som dette hadde høyt forbruk.
Kelz har tidligere sagt til TU Elektrisk at det er mulig å komme ned på 19 kilowattimer per 100 kilometer i praksis. Særlig på det han beskriver som trege norske veier.
Lading av denne bilen gjøres med en effekt på inntil 110 kilowatt. Det er ikke helt på nivå med Audi eller Tesla, men et knepp høyere enn Jagaur I-Pace. Det er nok uansett ikke en håndfull kilowatt som er det avgjørende.
Derimot er det tilgangen til ladestasjoner som leverer såpass høy effekt. Det er det foreløpig sørgelig få som gjør her i landet.
Slik gikk det da ladekabelen hektet seg fast i tilhengerfestet
Et kjekt sted å sitte
Bilen er ellers et kjekt sted å være. Om man liker seter og materialer er selvsagt en smakssak. Bilen har den plassen den har, men vil nok fungere bra for mange familier, med relativt romslig bagasjerom.
Men det er likevel et par underlige løsninger. For eksmpel er det en transmisjonstunnel på gulvet ved baksetene. Vi er rimelig sikre på at det ikke går noen drivaksling her, og at denne levningen fra fossilbiltiden lett kunne vært unngått.
Mercedes har også latt muligheten til å gi eierne ekstra oppbevaring under panseret gå fra seg. Åpner du panseret møtes du av et digert plastdeksel. Vi løftet på dette, og fant at det nok hadde vært mulig å lage et lite rom her.
Men de har nok sine grunner til å la være. Kanskje handler det om at EQC til syvende og sist er en elbil bygget på et fossilbilfundament. Da må det som regel inngås kompromisser. For selv om de hevder at 80 prosent av delene er forskjellige på EQC sammenlinget med GLC, er 20 prosent like.
Alt i alt er dette en elbil vi tviler på at vil skuffe dem som står i kø. Om du vil ha en elbil som også er en Mercedes, blir det ikke bedre enn dette.
Så skal vi vente til vi har fått teste bilen skikkelig før vi skal mene så veldig mye mer enn akkurat det.
Mysteriet på havets bunn
