AdBlue er navnet på det nye tilsetningsstoffet hvor Hydro-avleggeren Yara har vært en av pionerene. Det flytende kjemikaliet er en løsning på 32,5 prosent urea i vann. Den tilsettes den varme dieselavgassen før den går inn i katalysatoren hvor rundt 80 prosent av NO X brytes ned til nitrogen og vann.
De alvorligste forurensningene fra moderne dieselmotorer er partikler og nitrøse gasser. Hvis du optimaliserer en motor for det ene, så øker det andre. Myndigheter over hele verden forlanger at nye motorer skal forurense mindre. Først og fremst gjelder dette nyttekjøretøyer som busser og lastebiler, men personbiler kommer etter med egne krav.
Euro-reglene
Regelverket for utslipp av forurensninger strammes til regelmessig. Dagens buss- og lastebilmotorer i Europa må tilfredsstille de såkalte Euro IV-reglene som nettopp er implementert i EU, og de er temmelig strenge overfor av NO X -utslipp. Foreløpig er det to aktuelle teknologier for å redusere utslippet. Den enkleste og billigste måten er å resirkulere noe av eksosen til innsugningsluften. På den måten reduseres mengden av oksygen i brennkammeret. Da synker også forbrenningstemperaturen og dermed også mengden oksidert nitrogen, det vil si NO X. Ulempen med en slik NO X-optimalisert motor er at mengden av partikler øker, men de kan fjernes i et partikkelfilter. Dessverre er det jo slik at filtre tettes og øker drivstofforbruket. Dessuten ser det ut som at Euro IV er endestasjonen for denne teknologien. Når Euro V kommer i 2009, strammes utslippskravet for NO X ytterligere, fra 3,5 gram per kWh til 2 gram. Fra da står bare AdBlue igjen på banen.
BlueTech
Mercedes, VW og Audi har nå gått sammen om en teknologisk plattform, BlueTech, for å redusere NO X og partikler fra moderne dieselmotorer.Tilsetningsstoffet AdBlue vil spille en viktig rolle i denne BlueTech-strategien, men kan også få meget stor betydning utenfor bilindustrien. Yara tror AdBlue, eller Air1 som er handelsnavnet på deres variant, vil spille en viktig rolle for reduksjon av NO X i industrielle prosesser, i båter, varmekraftverk og til avfallsfrobrenning.
Fordelen med å tilsette AdBlue er at motorene kan optimaliseres med tanke på utslipp av partikler i stedet for NO X. Det betyr høyere forbrenningstemperatur, utforming av brennstoffdyser og kompresjonsforhold og derfor bedre virkningsgrad. Under slike forhold dannes det svært lite partikler, så lite at de klarer Euro IV- og V-kravene uten partikkelfilter.
Den flytende gjødningen gjør ikke jobben alene, men trenger hjelp av en katalysator. Den aktuelle teknologivarianten som gjør denne jobben, kalles SCR – Selective Catalytic Reduction, altså selektiv katalytisk reduksjon av nitrøse gasser
Forbruket av AdBlue ligger på rundt fem prosent av dieselforbruket. Prisen ligger på rundt 10 kroner literen, men er ventet å falle med økende forbruk.
En Mercedes lastebil har fra 90 til 145 liters AdBlue-tank, og vil ha en kjørelengde mellom hver fylling på mellom 6 500 og 10 000 kilometer.
Det er ikke bare veitrafikken som vil nyte godt av denne teknologien. Yara ser for seg et stort potensial for NO X-fjerning innen skipstrafikk, søppelforbrenning og varmekraftverk
Over hele Europa
Den største utfordringen med denne teknologien har ikke vært bilprodusentene, men å overbevise myndigheter og distribusjonsapparatet om at dette er veien å gå. Allerede i dag kjører svært mange nyttekjøretøyer med slik renseteknologi. Neste år vil 200 000 kjøretøyer i Europa være utstyrt med AdBlue-teknologi, og da regner bransjen med at det vil være svært enkelt å få fylt AdBlue over hele Europa
En annen driver for AdBlue-teknologien er veibeskatningen i mange europeiske land. De belønner allerede kjøretøyer som oppfyller Euro V-kravene. Det gjør at flere norske transportører, som kjører i slike land, har anskaffet kjøretøyer med Euro V-motorer. Den store forskjellen mellom en Euro IV- og en Euro V-motor, som begge er basert på AdBlue, er mengden av tilsetningsstoffet.
Kilder: Mercedes og Yara
