San Francisco: Audi har nå lansert den ferdige produksjonsutgaven av elbilen E-tron Quattro.
Etter flere år med visning av konseptbilen, før de i vår viste frem prototypen under bilmessen i Genéve, er nå det hele bildet vist frem for første gang.
Mange av opplysningene om det ferdige produktet har vært kjent en stund, men nå er det meste klart.
Bilen skal leveres ut til de første kundene allerede i år, men de fleste vil trolig leveres neste år. Ifølge Bram Schot, styreleder i Audi AG, og fungernede administrerende direktør, er det over 10.000 biler som er reservert til nå. Det blir ikke et problem.
Men hvor stor produksjonskapasitet de planlegger, vil han ikke si.
– Det er enkelt for oss å håndtere den mengden, men produksjonsplanene våre er hemmelige, og kommer til å forbli hemmelige, sier Schot.
- Les også: Norges eldste elbil ga rekkeviddeangst allerede i 1902. Fremdeles skremmer den vettet av eieren
Fra 651.900 kroner
Prisen er imidlertid endelig bekreftet. I Norge koster den fra 651.900 kroner.
Da er utstyr som navigasjonspakke, regulerbare luftfjæringer foran og bak, forberedelse for trådløs lading, parkeringssensorer foran og bak, 19 tommers felger, elektrisk oppvarming av batteri og kupé, elektrisk bakluke, og LED-lykter standard.
I tillegg vil det bli mulig å tilpasse bilen videre etter egne ønsker.
Av de omtrent 10.000 reserverte bilene, er 5500 reservert i Norge.
Hvor raskt disse bil komme de norske kundene i hende er fortsatt noe usikkert.
– Vi får et lite antall biler i desember, og kundene får dem utlevert fra januar og utover. Forhandlerne vil etter planen få demobiler i desember sier Elin Sinervo, direktør for Audi i Norge.
Hun sier at det antallet leveranser jevnt og trutt skal øke utover året, og at målet deres er at alle de norske kundene som står på reservasjonslisten skal få bil i 2019.
Tett dialog med Norge
Audi er ifølge Sinervo klare på at Norge er et svært viktig marked for dem. Derfor har Audi i Norge vært i svært tett dialog med det tyske moderskipet, blant annet om kundenes forventninger.
At bilen har fått tilhengerfeste med relativt høy vekt, takrails, og tilpasning til kaldt klima er ifølge Sinervo eksempler på at norske ønsker er hørt. At kundene har betalt for reservasjonen har også gitt tyngde og sier noe om at det står kunder klare til å kjøpe bil bak de høye reservasjonstallene.
Bilen leveres i første omgang med batteri på 95 kilowattimer, men den vil komme med mindre batteri etter hvert. Rekkevidden er oppgitt til over 400 kilometer etter WLTP-målemetoden.
E-tron er ifølge Audi en særlig sporstslig SUV, med nær 50/50-vektfordeling på akslingene. Batteriet er plassert i dørken av bilen.
Bilen har firehjulstrekk, med hovedvekt av driften på bakakslingen i situasjoner hvor drift på begge akslinger ikke trenger å være i drift.
Opp til 300 kilowatt
Bilen har en motor på hver aksling, som til sammen har en ytelse på 265 kilowatt, og et dreiemoment på 561 newtonmeter. Men settes bilen i sportsmodus blir den såkalte «boost-modusen» aktivert.
Det øker motoreffekten til 300 kilowatt, og dreiemoment til 664 newtonmeter. Da når E-tron 100 kilometer i timen på 5,7 sekunder. Boost er imidlertid bare tilgjengelig i åtte sekunder av gangen.
Under kjøring vil bilen automatisk senke og heve seg, med inntil 26 millimeter på motorvei, og 35 millimeter i off-road-modus. Hensikten er å gjøre bilen mer aerodynamisk når det går fort, og gi bedre bakkeklaring når du kjører i terrenget. Bakkeklaringen er i utgangspunktet 172 millimeter.
- Les også: Slik blir Aston Martins første elbil
Begrenset til 200 kilometer i timen
Toppfarten er begrenset til 200 kilometer i timen. Det er ifølge Audis tekniske direktør for drivlinjeintegrasjon Sigfried Pint og utviklingssjef for elbilsystemer Günther Mendl egentlig bare en problemstilling som er aktuell i Tyskland.
Man vil uansett sjeldent kunne kjøre mer enn et minutt i 200 kilometer i timen på Autobahn, hevder de.
Dette er også et spørsmål om rekkevidde, skal vi tro ingeniørene. For kjører du i 200 kilometer i timen, er forbruket på rundt 100 kilowatt. Da tømmes batteriet på en time, og du får svært høyt forbruk.
Batteriet består av 36 moduler med 12 pungceller i hver. Altså totalt 432 celler. Cellene leveres av LG Chem.
Dette er et 400 volts (396 V) batteri, som er plassert i bunnen av bilen. Det vier 699 kg alt inkludert, men det er også en strukturell del av bilen.
Audis ingeniører Pint og Mendl forteller at selv om Audi ikke selv utvikler batteriet celler, er de åpne for å ta inn nye leverandører senere, og å eventuelt ta i bruk prismatiske celler om det blir aktuelt.
Kuldetilpasset
Temperaturen reguleres ved hjelp av kjølevæske, som sikrer at det ikke blir for varmt. Er det kaldt, så vil to varmeelementer på 5 kilowatt hver varme opp kjølemediet, slik at man får full effekt ut av batteriet når temperaturene kryper nedover. Systemet benytter varmepumpe, og består av fire kretser.
Men faller batteriets temperatur til under 28 kuldegrader fryser elektrolytten, og bilen vil ikke gå.
Lurt å koble bilen til lader om du bor i noen av landets kaldeste hjørner, med andre ord. Men dette er ikke en utfordring for E-tron spesielt.
Aluminium fra Hydro
Batteriet har for øvrig indirekte kjøling via aluminiumseksjoner. Rammeverket til batteriet er også i aluminium. Generelt er det mye av E-tron som er i aluminium, og store deler av dette igjen er levert av Norsk Hydro.
Batteriet kan lades med inntil 150 kilowatt, mens ombordladeren i bilen kan levere inntil 11 eller 22 kilowatt avhengig av hvilken ombordlader man velger.
Og som vi meldte i mars, kommer E-tron med tilhengerfeste. Nå bekrefter de også hvor mye bilen kan trekke: Inntil 1800 kg. Det er mindre enn Tesla Model X (2200 kg), men også nok til å ta med seg ett og annet om man trenger det.
Det er relativt godt med plass i bilen. Bagasjerommet er på 600 liter, eller 1725 liter dersom du legger ned baksetene. Under panseret er det også et lite bagasjerom på 60 liter.
Virtuelle speil
Bilen har noen nyvinninger, som brake-by-wire. Det vil si at bremsepedalen er en elektronisk kontroll som styrer en hydraulisk bremsekraftforsterker. Bilen regulerer selv hvor mye av bremsingen som skal gjøres ved regenerering, og hvor mye som skal gjøres mekanisk.
Den kommer også med virtuelle sidespeil. Altså kamera i stedet for speil. Dette er den første produksjonsbilen som kommer i salg med dette, som foruten å skulle se fancy ut også reduserer luftmotstanden. Det blir tilgjengelig i Norge.
Selv om leveringstiden ser ut til å være relativt kort sammenlignet med en del andre elbiler i markedet, understrekere Audi-direktør Schot at mesteparten av bilene vil komme i 2019.
Venteliste
Han sier det nok vil være venteliste på E-tron, men at ventetiden ikke vil være noe i nærheten av det Tesla Model 3-kundene opplever.
Han sier også at det ikke vil være et problem med tilgang til batterier.
– Det er et spørsmål om tid. Om forsyningene blir små, blir prisen høy. Men vi har gode kontakter, og det blir ikke noen problemer i det hele tatt for E-tron, sier Schot.
- Les også: Sjefingeniøren for Mercedes-elbilen EQC vil at den skal oppleves som om den har seks sylindre
Takket være Tesla
Han sier at Tesla skal ha en del av æren for at Audi nå kommer med sin første serieproduserte elbil. At de hater Tesla sier han bare er en myte.
Tvert imot hadde det neppe skjedd noe i elbilmarkedet om det ikke var for Tesla, tror han.
– Vi er glade for at Tesla vekket oss. Om de ikke hadde eksistert, så hadde vi nok ikke kommet så langt som vi har gjort nå. Så jeg er glad for at de gjorde det de gjorde, sier Schot.
Og selv om målet er å knuse Tesla, er han klar på at de ikke hadde introdusert E-tron om det ikke var for tesla.
– Jeg er ikke redd for konkurrentene. Jeg er ikke redd for noen. Jeg liker konkurranse, sier Schot.
Respekt for konkurrenter
På spørsmål fra TU Elektrisk om hvor viktig konkurrentenes suksess er for elbilmarkedet som helhet, svarer Schot at de er mer opptatt av kundene sine enn konkurrentene.
– Vi har respekt for konkurrentene, men vi prøver å gjøre en bedre jobb enn dem, sier Audi-direktøren.
Det blir mer omsetning på alle når alle jobber med elektrisk mobilitet, og han er spent på hva som skjer i markedet de neste fem årene,. Men til syvende og sist tror han det ikke handler om hvor mange elbiler som kommer på markedet, men hvordan de impementeres.
For er ikke infrastrukturen på plass, vil det bli vanskelig å elektrifisere bilparken, tror han.
- Les flere saker om elbil på TU Elektrisk.
