Det skulle egentlig ha skjedd i fjor. Fra i dag kan Oslo Lufthavn endelig si at de er den første internasjonale flyplass-huben i verden til å forsyne bio-jetfuel til alle fly som tanker på flyplassen gjennom det sentrale drivstoffanlegget.
Vel og merke i sterkt uttynnet blandingsforhold.
Avinor har i en årrekke jobbet for at det skal være mulig for fly å fylle biodrivstoff på flyplasser over hele landet, men arbeidet har tatt tid, blant annet fordi det er få produsenter av og forsvinnende lite produksjonsvolum av bio-jetfuel.
Lille nyttårsaften kom imidlertid den første leveransen av bio-jetfuel til OSL fra Air BP (British Petroleum), basert på olje fra planten Camelina, produsert gjennom et EU-prosjekt for biodrivstoff til luftfarten. Neste leveranse vil etter all sannsynlighet være basert på brukt frityrolje, eller en blanding av frityr- og planteolje.
Det er SAS, Lufthansa Group og KLM som har inngått avtale med den britiske drivstoffprodusenten om kjøp av totalt 1,25 millioner liter i 2016.
Avtalen fører imidlertid til at alle flyselskap får biodrivstoff på tanken, ettersom de tanker av ett og samme drivstoffsystem.
- Norsk Petter Smart-duo: Norsk Petter Smart-duo kan gjøre om ørken til matjord på syv timer
Promille
Biodrivstoffet, som er blandet med det konvensjonelle flydrivstoffet Jet A-1, fylles nå på hovedflyplassens tankanlegg. Anlegget består av tre store tanker med drivstoffrør under bakken bort til hver gate.
Det betyr at alle fly som tanker får litt biodrivstoff på tanken. Men ikke mye.
– Det blir en forsvinnende liten del av totalen. Det selges over 600 millioner liter jetfuel i løpet av et år på Oslo Lufthavn. Det blir ikke snakk om en innblandingsprosent, mer en promille, sier seniorrådgiver Olav Mosvold Larsen i Avinor til Teknisk Ukeblad.
SAS, Lufthansa Group og KLM betaler over dobbelt så mye enn for konvensjonelt drivstoff, for å få jetfuel på tanken. Til gjengjeld får de lavere avgifter.
- Lager flydrivstoff: Koker trær på 1500 grader for å lage flydrivstoff
Slipper klimakvoter
– Det er bare SAS, flyselskapene i Lufthansa Group og KLM som nå kan skryte av at de kjører fornybart, det er de som betaler og er pionérer. Til gjengjeld slipper de å betale klimakvoter. På innenlandsflyvninger slipper de å betale CO2-avgift, opplyser Mosvold Larsen.
Det jobbes også med en ordning for rabatt for fly som tar av med 25 prosent av biodrivstoff på tanken. Disse avgangene skal få redusert landingsavgiften tilsvarende.
Det er i dag tillatt å bruke opp til 50 prosent biodrivstoff i luftfarten. Målet er å øke andelen gradvis i årene som kommer og etablere faste leveranser av bio-jetfuel til Oslo Lufthavn.
Avinor har et uttalt mål om at det i 2025 skal være en innblanding av biodrivstoff i norsk luftfart som gir rundt 10-15 prosent utslippsreduksjon. På lang sikt ønsker Avinor at alt flydrivstoff skal være basert på biodrivstoff.
Det er imidlertid ikke bare opp til Avinor om målet skal nås.
Avtalen med Air BP har en ramme på inntil 2,25 millioner liter bio-jetfuel det første året, og Avinor håper flere flyselskap nå melder seg på.
- Les også: Slik skal de lage flydrivstoff av søppel
For dyrt
– Vi er bare med som fødselshjelpere. Vi er fullstendig avhengig av andre for å øke bruken av biodrivstoff i luftfarten, både de som produserer, de som eier tankanlegget og flyselskapene selv, sier Mosvold Larsen.
Norwegian har tidligere uttalt at de ikke er interessert i å betale for biodrivstoff, så lenge denne koster mer enn konvensjonelt drivstoff.
Biodrivstoff til luftfarten produseres i dag i små kvanta og er dyrere å produsere enn fossilt jetdrivstoff. Avinor og bransjen forventer at prisen vil reduseres i takt med økt etterspørsel.
Frityr-jetfuelen fra Air BP inneholder også olje produsert av Camelina-planten, som produseres i et pågående EU-prosjekt i Spania, Itaka-prosjektet.
- Norge etter oljen? I disse tankene vokser det som kan bli Norges nye milliard-næring
