Et planetgir i hovedgirboksen som gikk til brudd var den utløsende årsaken til Turøy-ulykken som kostet 13 liv.
Et av flere tiltak som gjør at Super Puma-helikoptrene nå får lov til å fly overalt unntatt i Norge og Storbritannia, er å fjerne den girtypen som sviktet i fjor.
Nå har helikopterprodusenten Airbus Helicopters gått gjennom og vurdert hele produktporteføljen sin og kommet fram til at også alle helikoptrene i Dolphin-familien kun skal benytte én girtype i sine hovedgirbokser.
Det kommer fram i et luftdyktighetspåbud («Airworthiness Directive», AD) fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) som gjelder fra 16. juni.
Tre norske los-helikoptre
Turøy-undersøkelsen avdekket at den ene planetgirtypen var mer utsatt for avskalling og sprekkdannelser.
Nå gjelder det hele den såkalte Dauphin-familien, det vil si SA365, AS365, AS565 og EC155/H155. Den opprinnelige typen ble utviklet av Aérospatiale på midten av 70-tallet.
I tillegg til at det er en viss type planetgirmonteringer som skal fjernes fra flåten, instrueres operatørene om at de etter siste flygning hver dag må inspisere magnetpluggene i hovedgirboksen.
Det finnes kun tre av denne helikoptertypen på norsk register: Lufttransport har tre AS365N3-helikoptre som enn så lenge brukes til å fly lostjenesten for Kystverket fra Bergen og Hammerfest.
Administrerende direktør Stig Næsh i Lufttransport forteller at de fikk melding fra Luftfartstilsynet onsdag ettermiddag. Det har gått gjennom AD-en og konkludert med at den ikke vil gi noen driftsmessige konsekvenser.
– Vi etterfølger selvsagt alle påbud. Når det gjelder inspeksjon av magnetpluggene i hovedgirboksen, er dette en prosedyre vi allerede hadde innført fra før, opplyser Næsh.
- Lufttransport på Svalbard: Bli med et av ytterst få operative Super Puma-helikoptre på redningstur
Magneter hjalp ikke
Her snakker vi om føre-var-tiltak. Airbus Helicopters understreker at Dolphin-flåten til sammen har akkumulert over seks millioner flytimer, uten at det har skjedd noen ulykke relatert til disse planetgirene.
Likevel er det et stridsspørsmål om for eksempel daglig leting etter metallfragmenter er et effektivt sikkerhetstiltak dersom man står overfor et utmattingsbrudd som i Turøy-ulykken og en tilsvarende ulykke med AS332L2-helikopteret G-REDL utenfor Peterhead i Skottland 1. april 2009.
Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, mener Statens havarikommisjon for transport (SHT) at det eksisterende varslingssystemet ikke kunne detektere feilen som var i ferd med å skje i EC225 Super Puma-helikopteret før katastrofen var et faktum.
Dette er i strid med hele filosofien bak girboksdesignen som har vært basert på at i den grad girkomponentene brytes ned, er dette feil som detekteres. Altså at det leder til metallflaking som fanges opp av magnetplugger, noe som ikke skjedde i dette tilfellet.
Tapte kontrakter
Uavhengig av dette har Lufttransport nok av utfordringer om dagen: For noen dager siden tapte de konkurransen om å fortsatt operere luftambulansetjenesten, en seksårskontrakt verdt 2,6 milliarder kroner. Om to år overtas driften av det svenske selskapet Babcock Scandinavian AirAmbulance AB.
Og om kun to uker mister de loskontrakten med Kystverket som de har hatt i 15 år. Før Dauphin-helikoptrene selges, ønsker Lufttransport å tilby AS365 til ad hoc-oppdrag offshore.
– Det er per i dag etterspørsel etter slike tjenester. Kanskje ikke tilstrekkelig for tre helikoptre, men iallfall for ett eller to, sier Næsh.
Fra 1. juli er Airlift som skal fly losene med tre AW169 fra Leonardo Helicopters. Samme type helikopter er også en av to kandidater til å bli nytt politihelikopter i Norge. Her konkurrerer AW169 med et annet Airbus-helikopter, H145.
- Vil også fly ad hoc: Dette er den nye helikoptertypen for Nordsjøen
