Det har vært snakk om det i mange år, men nå er det i ferd med å skje: Kinesiske bilprodusenter kommer til Europa, og har med seg lasteskip med elbiler.
SAIC er allerede på plass, først gjennom nyttekjøretøymerket Maxus, og nylig med den billige crossoveren MG ZS. Nylig ble det klart at Xiaopeng Motors skal selge sin Xpeng G3 her i landet.
Siste nytt er at BYD etablerer personbilsalg i Europa, med Norge som første marked. For personbilmarkedet er det SUV-en BYD Tang EV600 og sedanen Han som skal fri til norske elbilkunder.
Dessuten skal BYD tilby elektriske varebiler og lastebiler i Norge. Det er den norske importøren RSA som skal importere og selge BYD her i landet. De importerer fra før av Maxus.
Vil kutte utslipp med 24 meter høy rotor
En av verdens største elbilprodusenter
Selv om BYD er et ukjent bilmerke for de fleste, er det ingen nykommer det her er snakk om. Inntil nylig var de verdens største produsent av elbiler. Det er kun Tesla som selger flere enn dem i dag.
Det går også elektriske BYD-busser flere steder i Norge.
I 2016 spurte vi BYD hvorfor de ikke selger sine personbiler her, og fikk til svar at årsaken var at de ikke hadde etablert et forhandler- og servicenettverk.
For RSA er lanseringen resultatet av mange års arbeid, forklarer Frank Dunvold, administrerende direktør i RSA. Da de så hvilken vei bilmarkedet var på vei, og at merkene Suzuki og Isuzu ikke var blant de ledende på elbil, måtte de ut og finne et bilmerke som var det.
BYD var verdens største produsent, utviklet egen teknologi, egne batterier og egne biler. Dunvold sier det var naturlig at det var denne produsenten de ville sette inn støtet hos.
Første møte med BYD fant sted sent i 2014, og etter mange års arbeid lå forholdene til rette for at BYD ville gå inn i Europa i personbil- og nyttekjøretøysegmentene.
Måtte overbevise BYD
Å selge biler fra Kina til Europa er ikke bare enkelt. Europa er et tøft marked, som er nær mettet og har liten vekst. Her finnes en veletablert lokal bilindustri med knallhard konkurranse seg imellom. Det er ikke lett å tjene penger i dette markedet.
Jobben har vært å overbevise BYD om at produktene deres er gode og at timingen er riktig, forteller Dunvold.
– Når de har valgt å gå inn nå, så er ikke Norge det eneste markedet de sikter på. Norge kunne de sikkert gått inn i for lenge siden.
Det produseres mange elbiler i Kina, men alt egner seg ikke for det europeiske markedet.
.png){kind=logo}
– Kina er et stort land, og de er ledende på elbiler, men det er mye opportunisme. Du kan hente mye fra Kina, men det er et stykke mellom å få tak i en bil til å kunne drifte den i 30 år. Mange oppstartsbedrifter har en bil, men spørsmålet er om det kommer flere. De er avhengige av å hente penger for å fortsette driften, sier Dunvold.
Store aktører
BYD og SAIC er store og tunge aktører i Kina. Det er stor forskjell mellom disse og nye oppstarter, mener han.
– Vi jobber ikke med dem fordi de er fra Kina, men fordi de er langt fremme. BYD er for eksempel også batteriprodusent, og har forskning og utvikling på dette.
Så utfordringen er at selv om det finnes mange fine biler i Kina, må de ha europeisk typegodkjenning. I tillegg må de fungere på ladeinfrastrukturen som finnes her. Alt dette koster penger. På toppen kommer importskatt på biler laget utenfor Europa.
Det krever økonomiske muskler. Dunvold tror at de fleste av de kinesiske elbiloppstartene vil gå tom for penger.
– Det er ikke så lett å hente inn penger lenger. Xpeng, Nio og Byton er avhengige av emisjoner for å hente inn mer penger. Klarer de det? Vi har solgt biler siden 1936, og når vi kjøper inn biler skal de betjenes med garantier, support og deler når noe er galt. Du står ansvarlig for å levere deler i 20 år. Da må du ha bilmerker som ikke går konkurs, sier Dunvold.
Saab er et eksempel. Deletilgangen er ikke super i dag. Et annet eksempel er importen av Chevrolet Bolt, søstermodellen til Opel Ampera-e. Denne ble importert av Bergheim Auto-Salg, som nylig gikk konkurs, og kundene sitter nå med skjegget i postkassa. Reparasjoner blir nok fortsatt mulig via Opel-verksteder, men kunden må ta hele kostnaden selv.
Dunvold mener at dette er aspekter kunden bør tenke gjennom når man kjøper ny bil.
USA nærmer seg DJI-forbud – slik kan det påvirke Norge
Salg og service over hele landet
BYD-modellene skal selges gjennom RSAs 11 egne forhandlere, og i tillegg gjennom et nettverk av andre bilforhandlere. De skal satse på å selge biler over internett, men Dunvold mener at det ikke er noen god strategi å bare satse på nettsalg.
– Mange tror det er slik Tesla selger sine biler, men de fleste Tesla-kunder er innom en Tesla-butikk. Tesla har bygget opp et salgsnettverk med butikker og servicesentre, så å tro at man bare kan kopiere Tesla, det går ikke.
I tillegg skal det drives service på bilene. Selv om en moderne elbil i prinsippet er en enkel konstruksjon er det mye spesialisert elektronikk og software. Det kan være en utfordring for et verksted som ikke er kurset på det aktuelle bilmerket.
Dunvold mener også at BYD har fordelen av å være en elbilprodusent med lang erfaring. Han tror barnesykdommene på bilene i stor grad er løst.
Og ikke minst må du overbevise produsenten om at du er den rette aktøren til å ivareta deres interesser i Norge på en god måte.
Lover god tilgang på biler
En periode var det betydelig ventetid på elbil her i landet. Det har i stor grad blitt løst hos de fleste bilmerkene. Det skal ikke bli et problem med BYD-modellene heller.
Det planlegger de å løse ved å ha et stort antall biler på lager. Det betyr i praksis at det vil bli liten mulighet til å bestille tilpasset bil, med mindre du har tid til å vente lenge.
Dunvold forklarer at det kan gå to måneder fra bestilling legges inn til bilen er produsert. Deretter skal den transporteres til en havn, vente på en båt, og så fraktes til Europa, hvor den lastes om til et skip som skal til Norge. Til sammen kan denne prosessen ta opp til et halvt år.
RSAs første ordre er på 1000 biler. Disse vil være klare til utlevering mot slutten av året eller på nyåret. At det ikke blir noe leveringstid kan han ikke love, men ambisjonen er at den skal være kort.
Regn med minst 500.000 kroner
Lagerbilene skal være best mulig spesifisert, da det som regel er det kunden vil ha uansett. Det vil gi en pris på mellom 500 og 600.000 kroner, avhengig av hvordan valutakursene utvikler seg.
BYD blir ikke billigbiler. Dunvold beskriver det som rimelige premiumbiler.
– Kunder kan føle seg lurt om de kommer inn i butikken og finner ut at bilen får en helt annen pris enn det som er annonsert. Derfor vil vi heller selge fullspesifiserte modeller.
I første omgang er det SUV-en Tang som gjelder. Det er en bil han mener har en «wow»-faktor. Deretter kan sedanen Han følge etter hvert.
– Tror du det blir vanskelig å overbevise nordmenn om å bruke over en halv million kroner på et bilmerke de ikke har noe forhold til?
– Nei, det tror jeg ikke. Vi nordmenn er åpne for ny teknologi. Dette er en av verdens største elbilprodusenter, så jeg tror heller at det blir motsatt. At man tenker at «endelig kommer de største til Norge».
RSA kommer med mer informasjon om priser, spesifikasjoner og forhandlernett i løpet av sommeren. Da blir det også mulig å bestille biler. De første bilene leveres ut til kunder rundt årsskiftet.
Kommer med varebiler og lastebiler
Utover personbiler, satser RSA også på elektriske varebiler.
– Tang og Han får oppmerksomhet, men det er viktig for oss at vare- og lastebiler er området som i minst grad er elektrifisert. Det er få tilgjengelige modeller, og stort sett bare europeiske produsenter som har hatt fokus på det sier Dunvold.
Konkurransen er derfor ikke så stor i dette segmentet, og Dunvold tror de kan ta en betydelig andel av markedet. Han viser til at Maxus allerede i dag selger bedre enn Volkswagens elektriske Crafter. Det tror han skyldes større batteri og bedre rekkevidde.
Og selv om PSA-konsernet har gått ut med informasjon om flere nye elektriske varebilmodeller i det siste, er han skeptisk til om volumet blir stort nok og prisene lave nok. Fordelen med BYD og SAIC er at de har produksjonskapasitet og lavere priser, ifølge Dunvold.
Foruten Maxus-modeller, kommer BYD T3, en varebil med 960 kg nyttelast og 3,5 kubikkmeter lasterom til høsten.
– Ikke verft i Norge som kan bygge dette skipet
