Kommentaren ble først publisert i magasinet Samferdsel.
En viktig del av EUs klimapakke er Kommisjonens forslag om å skjerpe kravene i EU-forordning 2019/631, som for hver bilprodusent fastsetter måltall for gjennomsnittsutslippet fra nye person- og varebiler registrert hvert enkelt år.
Forordningen er ingen forbudslov. Måltallene er ikke obligatoriske. Men EU mener butikk. De bilprodusentene som ikke når måltallet, må i 2021 ut med en ‘utslippsoverskridelsesavgift’ (‘excess emissions premium’) på 95 euro for hver bil og hvert gram CO2 per km (gCO2/km) som gjennomsnittsutslippet overstiger måltallet med.
Regnet i forhold til bilens utslipp i løpet av levetiden tilsvarer dette en karbonpris eller engangsavgift på anslagsvis 340 euro per tonn CO2.
Bilprodusentene kan slippe unna med noe høyere gjennomsnittlig utslipp dersom de selger mange null- og lavutslippsbiler. Hver bil med et typegodkjent utslipp på mindre enn 50 gCO2/km teller i 2021 som 1,67 biler. I 2022 teller hver av dem som 1,33 biler. Fra 2023 av teller alle nye biler likt.
Bilenes vekt teller
I gjennomsnitt regnet over alle produsenter som selger nye personbiler i EØS, er måltallet for 2021 ca. 95 gCO2/km. Hva det nøyaktige måltallsgjennomsnittet vil bli, vil vi først vite i 2022, når de ulike produsentenes markedsandeler og bilenes gjennomsnittlige vekt er talt opp. Måltallene er nemlig bestemt av bilenes vekt. For hver kilo personbilen veier mer enn referansevekten 1379,88 kg, stiger måltallet med 0,0333 gCO2/km.
Fra 2025 senkes måltallet, i henhold til den någjeldende reguleringen, med 15 prosent, og fra 2030 med 37,5 prosent, sammenliknet med måltallet for 2021. I 2020 gjaldt samme måltall som i 2021, men bilprodusentene kunne holde de ‘verste’ 5 prosent av bilene utenom gjennomsnittsberegningen. Hver null- og lavutslippsbil talte dessuten som to i 2020.
2020 var likevel det første året da ‘utslippsoverskridelsesavgiften’ begynte å bite. Resultatet er frapperende. Mens gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler i EU gikk opp hvert år fra 2016 til 2019, til drøyt 122 gCO2/km i 2019, målt ved NEDC-testen, sank det i 2020 til ca. 108 gCO2/km, ifølge Det europeiske miljøbyrået. Da har byrået vel å merke ikke lagt til grunn noen form for dobbelttelling av null- og lavutslippsbiler.
Da bilprodusentene fikk kniven på strupen, klarte de i løpet av ett år å bringe gjennomsnittsutslippet ned like mye som i de foregående syv årene til sammen. Utviklingen i EU og Norge er vist i Fig. 1.
.png)
Hva som er nytt i ‘fit for 55’
Det nye i klimapakken ‘fit for 55’ er at de framtidige måltallene skjerpes betraktelig og forlenges forbi 2030. Målet om 37,5 prosent reduksjon fra 2021 til 2030 rettes til 55 prosent. I 2035 skal reduksjonen, ifølge Kommisjonens forslag, være 100 prosent, altså til 0 gCO2/km. Det er dette journalistene har tolket som et forbud mot nye biler med CO2-utslipp.
Først ute med å spre denne misforståelsen var naturligvis vårt fremste (?) etermedium, NRK. Usannheten gjentas på lederplass av Aftenposten den 19. juli.
Men et måltall på 0 gCO2/km betyr bare at ethvert utslipp vil bli avgiftsbelagt. Om ‘utslippsoverskridelsesavgiften’ holder seg på € 95 per gCO2/km, vil EU, for en bil med utslipp på f.eks. 50 gCO2/km, i 2035 oppkreve en engangsavgift på produsentens hånd på € 4750, tilsvarende kr 49 733 omregnet etter eurokursen per 19.7.2021. En bil med utslipp på 100 gCO2/km vil bli belagt med akkurat dobbelt så høy avgift, osv.
For biler med utslipp over 50 gCO2/km, mao. for de aller fleste biler med kun forbrenningsmotor, er EU-avgiften av liknende størrelsesorden som den nåværende norske engangsavgiften. I Fig. 2 er de to avgiftsregimene eksemplifisert, for dieselbiler med en egenvekt på 1800 kg og et NOX-utslipp på 150 mgNOX/km.
.png)
EU-avgiften er likevel hele veien lavere, og strengt lineær, mens den norske avgiften er progressiv: Marginalavgiften øker med nivået på CO2-utslippet. På øverste nivå (over 225 gCO2/km) er CO2-komponenten i den norske engangsavgiften 3752 kr per gCO2/km – 3,8 ganger så høy som EUs ‘utslippsoverskridelsesavgift’.
EU advarer mot utvinning av havbunnsmineraler
Velkommen etter, EU!
Satt på spissen foreslår Europakommisjonen at det i 2035 innføres en liknende type engangsavgift på bilers CO2-utslipp som vi Norge har hatt siden 2007, men med langt mer lempelige satser. Velkommen etter!
En ‘utslippsoverskridelsesavgift’ på produsentens hånd vil komme i tillegg til den engangsavgiften vi i Norge oppkrever på bilkjøperens hånd. Den røde kurven i Fig. 2 viser hvilken samlet engangsavgift norske kjøpere vil stå overfor, dersom Kommisjonens forslag blir vedtatt og den norske engangsavgiften forblir uendret fra 2021 til 2035. Beskatningen er såpass heftig at det neppe vil bli nødvendig med noe forbud for å få de aller fleste norske bilkjøpere i 2035 til å velge nullutslippsbil.
I resten av EØS-området vil imidlertid en engangsavgift som foreslått for 2035 i ‘fit for 55’ ikke nødvendigvis bety slutten på forbrenningsmotoren.
Avgiften er, som vi har vist, en god del lavere enn den engangsavgiften som i Norge anno 2020 ikke fikk mer enn 54 prosent av bilkjøperne til å velge nullutslipp, til tross for store tilleggsfordeler i form av momsfritak, null årsavgift, null omregistreringsavgift, lavere bompenger, adgang til kollektivfelt og billigere og bedre parkering.
Virksomme finansielle muskler
Det er likevel ingen grunn til å undervurdere betydningen av EUs utslippsreguleringer i nåtid og framtid. Ved å bruke finansielle muskler overfor bilprodusentene har EU gjort vei i vellinga og vist hvordan virkemidler kan virke. Til forskjell fra den norske klimapolitikken angir Europakommisjonens foreslåtte klimastrategi ikke bare ambisiøse mål, men også en rekke konkrete og påviselig effektive virkemidler.
På sikt vil EUs strategi kanskje overflødiggjøre de norske elbilinsentivene og slik gjøre det mulig å gjeninnføre bilavgifter – for eksempel i form av veiprising – som fordeler veibrukskostnadene mer rettferdig og rasjonelt mellom alle typer trafikanter.
Det gjenstår å se om Kommisjonens forslag blir vedtatt i Ministerrådet og i Europaparlamentet.
