.jpg)
Nio har lansert sin ES8, den første elbilen i Europa fra den kinesiske produsenten. Først i køen for å få utlevert bil står enkelte medlemmer av Nios såkalte «User Advisory Board» – personer som er invitert inn til å vurdere bilen og gi tilbakemeldinger til produsenten.
Disse har fått kontrakt, og enkelte har også fått utlevert biler.
Vegard Skjefstad er en av dem som fikk mulighet til å tegne kontrakt, og som ønsket å leie batteri i stedet for å kjøpe det. Han reagerer på vilkårene i batteriavtalen, og omtaler den som en «slavekontrakt». Han har derfor valgt å la være å kjøpe bilen.
Nio tilbyr vanlig bilkjøp, og i tillegg mulighet til å kjøpe bil uten batteri. Da inngår man i stedet en leiekontrakt for batteriet, og får samtidig tilgang til Nios batteribyttestasjoner. Dette koster 1400 eller 2000 kroner i måneden, avhengig av hvilken batteristørrelse man leier.
Konseptet kalles Battery as a Service (BAAS), og kunder inngår leieavtalen med et norskregistrert utenlandsk foretak i Nederland kalt Instant Power Europe B.V. Dette selskapet er formelt sett eier av batteriet. Nio eier dette selskapet.
Skjefstad reagerer på at batterileieavtalen ikke inngås med Nio Norge. I kjøpekontrakten for selve bilen heter det at batterileieavtalen er en avtale som inngås med Instant Power, og at den er uavhengig av kjøpekontrakten med Nio Norge.
– Du må inngå en avtale med et tredjepartsselskap. Det er likegyldig om Nio eier dette selskapet. Som forbruker må jeg forholde meg til dem, og ikke Nio, sier Skjefstad.
Marius Hayler, leder for Nio i Norge, sier til TU at årsaken til at man må tegne en avtale med Instant Power om leie av batteri er at hvert land i Europa ikke kan ha egne utleieselskap, og at de derfor har sentralisert dette til ett selskap i Nederland. Han sier at begge selskapene har samme formål, nemlig å skape en best mulig å opplevelse for eieren av kjøretøyet.
Snart blir det billigere å bytte batteri i elbiler enn motor i bensinbiler
Kan deaktivere batteriet
Skjefstad reagerer spesielt på et punkt i batteriavtalen som handler om hva som skjer om batterileien ikke betales i tide. Da kan Instant Power deaktivere batteriet ditt eksternt.
Det mener Skjefstad er ulovlig selvtekt.
– De sier at om du ikke betaler, så kan vi skru av bilen din, uten at du kan motsette deg det. Da må du vel kanskje saksøke dem, og sitte med en ubrukelig bil i mellomtiden, sier han.
– Om jeg krangler med dem om en regning, så forventer jeg jo fortsatt å kunne bruke bilen, sier han.
Videre sier batterileiekontrakten at kunden ikke har lov til å fjerne eller demontere batteriet, og at det kun er Nios servicesentre som kan gjøre dette.
Hayler understreker at norske Nio-kunder selvsagt har samme forbrukerrettigheter som andre som inngår leieforhold.
– Samtidig er det slik at mislighold av enhver avtale, inkludert å gå lengre tid uten å betale regningene, automatisk vil føre til terminering av avtalen, sier Hayler.
Når det gjelder Instant Powers mulighet til å låse batteriet er Hayler uenig med Skjefstads påstand om at dette er selvtekt. Han sier at Nio har undersøkt med riktige instanser at dette er lov, og trekker en parallell til når strømselskapet stenger strømmen hos kunder som ikke betaler strømregningen.
Dette er Skjefstad uenig i, og viser til at strømselskapet ikke har lov til å stenge av strømmen etter eget godtbefinnende, selv om abonnenten ikke har betalt regningen.
Hayler sier det er et vanlig prinsipp at tjenesteavtaler kan suspenderes hvis kunden ikke betaler for tjenesten som avtalt.
– Når det er sagt, setter Instant Power kundebehandling svært høyt, og en begrensning eller fjernsuspendering vil kun være aktuelt ved vedvarende betalingsmislighold til tross for skriftlige advarsler. Dette ser vi som selvsagt, men vi vil se på å justere ordlyden på dette punktet i kontraktene for å fjerne tvil om dette, sier Hayler.
Batterikontrakten begrenser hvordan bilen kan brukes
Batterileiekontrakten med Instant Power legger begrensninger på hvordan man har lov til å bruke batteriet. I praksis begrenser dette hvordan bilen kan brukes.
Det er blant annet spesifisert at det ikke kan brukes til bildelingstjenster, med mindre bildelingsplattformen er godkjent av Nio. Brukes bilen til slik bildeling, er det ikke anledning til å leie ut bilen i mer enn tre måneder i løpet av året, ifølge batterikontrakten.
Kontrakten sier også konkret at du ikke kan bruke bilen til blant annet kjøring på bane, eller på islagte vann. Det er videre ikke tillatt å bruke batteriet utenfor Europa eller i Kosovo.
Den sier også at batteriet ikke skal benyttes til kommersielle formål.
Kikkan får 30.000 i måneden for å leie ut batteriet sitt
– Du står fritt når du eier batteriet
Når det gjelder begrensninger i bruken av bilen, som bildelingstjenster, sier Hayler i Nio at kundene selvsagt står fritt til å gjøre som de vil om de kjøper bil med batteri.
– Dersom du velger å ikke kjøpe bilen, men leier batteriet, så tillater vi per i dag ikke bildeling. Årsaken er at leiesummen på batteriet er kalkulert basert på normal bilbruk, og ikke for bildelingstjenester eller kommersiell virksomhet, sier han.
Et annet punkt i kontrakten Skjefstad reagerer på handler om hva som skjer om batteriet tas ut, for eksempel om man sier opp leieavtalen.
Kunden må da akseptere at elektronikk og elektriske deler i bilen kan bli skadet av å stå uten strøm, og at Nio ikke kan holdes ansvarlig for slike skader.
– Det er kunden som er eier av bilen, og det er dermed opp til kunden å bestemme hvor lenge bilen skal bli stående uten batteri ved en suspensjon. En elbil som blir stående over lengre tid uten batteri kan, hvis man er uheldig, skape tekniske utfordringer. Denne klausulen er altså til stede for å beskytte kunden, ved å gjøre kunden oppmerksom på denne risikoen for tekniske utfordringer ved å la bilen bli stående uten batteri over lenge tid, forklarer Hayler.
Skjefstad mener at begrensningene som settes av batterikontrakten betyr at du i realiteten ikke eier bilen, og sammenligner det med å kjøpe en lisens som lar deg bruke programvare på visse vilkår.
Ettersom det er begrensninger i hvordan bilen i praksis kan brukes, mener han dette i realiteten er en bilabonnementstjeneste med skyhøy inngangspris.
Vil ikke gi fra seg kontroll over bilen
– Jeg hadde kjøpt bilen om vilkårene var i nærheten av hva som er normalt. Men å gi fra meg kontrollen over bilen på den måten, det skjer ikke, sier Skjefstad.
Skjefstad sier det er synd, for han er alt i alt svært positiv til selve bilen. Vi spør ham om hvorfor han da ikke bare kjøper bilen med batteri i stedet.
Han mener batterileie kan være en god måte å finansiere bilen på, ettersom den med det aktuelle batteriet på 100 kilowattimer vil koste 160.000 kroner mer.
Nio har ikke oppgitt noen pris for hva det vil koste å kjøpe batteri om man senere ønsker å si opp leieavtalen.
Stockholm, verdensrommet, Nord-Sverige: Slik fjernstyres militærkjøretøyet
Kontrakten beskriver kuldegrader som krevende forhold
Skjefstad reagerer også på opplysningene om service og vedlikehold i kjøpekontrakten. Bilen har årlig service, eller hver 15.000 kilometer, avhengig av hva som inntreffer først. 20.000 kilometer står også som intervall, så det er motstridende opplysninger i kontrakten.
Under det Nio kaller krevende forhold kan det være nødvendig å forkorte intervallet, heter det. Krevende forhold inkluderer:
- Bruk i støvete omgivelser.
- Bruk i kulde (under 0°C) eller høy temperatur (over 40°C).
- Hyppig bruk under våte forhold eller til vading.
- Bruk på veier med salte eller etsende materialer.
- Hyppig bremsing eller kjøring i fjellområder.
- Bruk til kommersielle formål, eller hyppig bruk med tung last eller andre spesielle formål.
- Bruk til racing eller andre konkurranseaktiviteter.
- Tillegg eller modifikasjoner uten tillatelse fra NIO.
Flere av disse punktene kan med rimelighet sies å være vanlige norske forhold. Skjefstad mener det da er umulig å forholde seg til vedlikeholdsintervallet med mindre han bare hadde brukt bilen til å kjøre mellom Holmenkollen og Aker brygge.
Hayler i Nio sier at han forstår at listen kan se litt voldsom ut hvis man tolker den i verste mening, og at dette er noe Nio ønsker å se nærmere på.
– Jeg kan imidlertid betrygge alle om at normal bilbruk på norske veier ikke vil defineres som «krevende forhold» av oss i NIO Norge, sier Hayler.
Hayler påpeker at det er vel så krevende forhold i Kina som i Norge. Der har bilen vært i salg en stund allerede. Han understreker at bilen er god utprøvd, og at Nio Norge ikke forventer noen barnesykdommer.
– Kunne vært et fornuftig valg
Vi spør Skjefstad om problemet er at batterileien var noe annet enn han hadde forventet, og nå er skuffet.
– Nei. Jeg gjorde egne beregninger på når det å eie batteriet ville være lønnsomt for meg som bileier. Med et ryddig forhold og flere å fordele byrden på som i et forsikringsselskap ville dette være et fornuftig valg for meg som forbruker. At man faktisk på en god måte kunne få finansiert bilkjøpet et nivå over hva man vanligvis hadde råd til virket forlokkende, sier han.
Han beregnet også hvordan batterileie ville lønne seg for selskapet, men da i tro om at Nio skulle være avtalepart. Han er skuffet over at leieavtalen viser seg å være med en annen aktør enn Nio, og mener det er lite tillitvekkende.
– Jeg digger bilen og er svært skuffet over at det ikke ble noen Nio på meg under de rådende vilkårene, sier han.
- Reaksjoner: Forbrukerrådet mener avtalen må endres
Batteribranner vekker bekymring – hva er egentlig sant?
