Striden om en tredje rullebane på Gardermoen reiser både praktiske og prinsipielle spørsmål. Initiativet til å båndlegge areal til en ny rullebane er tatt av luftfartsmyndighetene, Avinor, mens blant andre Miljøverndirektoratet og Oslo Kommune motsetter seg det.
Prinsipielt sett er spørsmålet om initiativet bygger på et samferdselspolitisk helhetssyn med nødvendige incentiver for en rollefordeling av trafikken for de ulike oppgavene som skal gjøres, og om det tas hensyn til effektivitet, miljø og økonomi.
Det mulige behovet for en tredje rullebane på Gardermoen ble stadfestet i Nasjonal transportplan 2010-2019, St.meld. nr 15 (2009-2009). Tidshorisonten var fram til 2050.
Meldingen viser til et regjeringsvedtak om å båndlegge grunn for en mulig tredje rullebane. Den slår også fast at dette ikke er et vedtak om å bygge en tredje rullebane.
Begrunnelsen er en forventet vekst i flytrafikken som etter hvert vil kreve større kapasitet på landets hovedflyplass. Umiddelbart synes dette fornuftig.
Mer ønskeliste enn grundig analyse
En beregning gjort av Statistisk Sentralbyrå anslår at folketallet vil fortsette å stige, fra 4,8 millioner i 2009 til kanskje rundt 6,9 millioner i 2060. De ulike alternativene antydet at folketallet i 2060 vil ligge et sted mellom 5,4 og 8,5 millioner. Folketallet har allerede i 2016 passert 5,2 millioner. Sammenfallet av befolkningsvekst og en fortsatt forholdsvis høy økonomisk vekst, skaper en økende etterspørsel etter transporttjenester for både personer og varer.
På denne bakgrunn kan det være fornuftig å forberede seg på fremtiden og å reservere areal for en utvidelse av hovedflyplassen, slik regjeringen har bestemt. Enda mer fornuftig er det å utvikle et helhetssyn på transportbehovet fremover og en strategi for hvordan det etter hvert kan dekkes best mulig ut fra hensyn til økonomi og miljø. Dette synes foreløpig å mangle fra regjeringens side.
Nasjonal transportplan i sine ulike versjoner fortoner seg mer som en ønskeliste og utfallet av en hestehandel mellom ulike distriktsinteresser enn som resultatet av en grundig analyse med klare prioriteringer.
I Norge er samferdselspolitikk fremfor alt distriktspolitikk, overordnet helhetlige, nasjonale hensyn. Gardermoen ble i sin tid valgt ut fra blant annet hensynet til det indre Østlandet.
Motforestillingene fra Miljødirektoratet og Oslo kommune er at flytrafikk er miljøskadelig. Innvendingen må tas alvorlig, de har både et faktisk og et politisk grunnlag. Utslipp av klimagasser fra fly øker sterkt og antas å kunne ha sterkere klimavirkninger enn tilsvarende utslipp på landjorden eller til havs. Flyene blir imidlertid etter hvert mer energieffektive og mindre støyende, og stadig mer utslippsfrie. Nye former for drivstoff kan ikke utelukkes innenfor det tidsrommet som tas i betraktning, 2050 til 2060. I så fall svekkes klimaargumentet. Gardermoen har allerede faste leveranser av biodrivstoff til fly.
Overser naturgitte forutsetninger
En minst like viktig innvending er at en konsentrasjon av flytrafikken på én storflyplass erfaringsmessig medfører at eventuelle stordriftsfordeler kan overgås av stordriftsulemper. Kompleksiteten, behovet for personale og risikoen for problemer øker med størrelsen på en flyplass. For brukerne betyr dette en økende risiko for tidstap ved lange ventetider og forsinkelser. Det reisende publikum har ikke interesse av en størst mulig flyplass, men av en best mulig flyplass, som er mest mulig praktisk, brukervennlig og tidseffektiv. Dette er imidlertid et brukerargument, ikke et klimaargument.
Kritikerne har ikke presentert alternative løsninger, også de synes å mangle helhetssyn og strategi. Noen av kritikerne fortoner seg som samferdselsfiendtlige ideologer. De fremstår som motstandere av både persontransport og godstransport. Noen synes også å overse at de naturgitte forutsetningene for samferdsel i Norge er forskjellige fra forholdene på det europeiske kontinent eller i Storbritannia.
I et langstrakt, tynt befolket land, delt opp av fjell og fjorder, nesten uten jernbaner og med få og dårlige veier, er fly den mest fornuftige løsningen på viktige transportbehov, uansett utslipp. Uten fly fungerer ikke Norge.
Distrikts-Norge, først og fremst Nord-Norge og Vestlandet, er helt avhengige av fly for transport av så vel personer som gods. Alternativet er redusert reisevirksomhet av personer og mindre handel, altså isolasjon, lavere spesialisering, mindre varebytte og nedsatt levestandard.
Stiller ikke nødvendige spørsmål
Framtiden i våre hender, FIVH, har et syn på samferdsel som kanskje kan tolkes i en slik retning. I en kronikk i Dagbladet den 6.oktober i år, «Grønne penger», legger Christoffer Klyve, leder for miljøavdelingen i FIVH, fram konkrete tiltak for å redusere utslippene av CO2. Ved siden av en vesentlig høyere avgift på bensin og diesel foreslås en femdobling av flypassasjeravgiften.
Begrunnelsen er som følger: «Nordmenn er på flytoppen i Europa. Fem millioner nordmenn flyr like mye som 50 millioner europeere. Det gjør vi fordi vi har råd til det. Det er nemlig svært god sammenheng mellom pris og inntekt og antall flyreiser. Jo høyere inntekt eller jo lavere pris, jo mer flyr vi. En flyavgiftsøkning på 400 kroner på toppen av en flybillett til 2000 kroner, vil etter statistikken føre til 20 prosent lavere etterspørsel.»
Utsagnet er dessverre typisk for tankegangen i store deler av miljøbevegelsen. Det sjongleres med store, generelle og enkle tall, uten å stille spørsmålet om hvem som rammes, hvor og hvordan. Underforstått synes noen miljøvernere av prinsipp å mene at det norske folk reiser for mye, særlig med fly.
Når det ikke foreligger alternativ, kan budskapet forstås som at folk ikke bør reise, men holde seg på sine hjemsteder eller i et hvert fall i sine landsdeler. Og i tillegg at vi bør kjøpe mest mulig kortreiste produkter og selge våre varer og tjenester i første rekke i lokalmiljøet, helst ikke utenfor landsdelen.
Satt på spissen kunne meldingen fra de mer ytterliggående miljøvernerne være at nordlendinger fortrinnsvis bør holde seg i Nord-Norge, helst i sine ulike strøk av landsdelen, i første rekke kjøpe nordnorske varer og tjenester og selge sine varer og tjenester i et nordnorsk marked. Slik var forholdene for flere generasjoner siden. Da var utslippene langt mindre og fattigdommen vesentlig større.
Bilbruk blir et privilegium
Den foreslåtte økningen i prisene på drivstoff til biler ville først og fremst ramme distriktene og husholdninger med lav inntekt. Millioner av norske arbeidstakere er avhengige av bil for å komme seg til og fra jobben, for å bringe og hente barn, og for å gjøre innkjøp. For de fleste foreligger det ikke et tilfredsstillende alternativ, ikke minst tidsbruken tatt i betraktning.
Resultatet av mer kostbart drivstoff ville kunne bli at bilbruk i større utstrekning blir et privilegium for de velstående, mens de mindre velstående tvinges bort fra veinettet over til mer tungvint og mer tidkrevende kollektivtransport. Dette kunne fortone seg som en videreføring av fordelene for elbiler, som først og fremst er et subsidiert gode for de mer velstående.
Problemstillingen gjelder også landets hovedstad. Uansett hva Bystyret synes å mene, ligger ikke Oslo akkurat i Europas veikryss, men ganske utenfor allfarvei, enten vi liker det eller ei. Beliggenheten i utkanten innebærer en ulempe i konkurransen om kunder og markeder, og den må oppveies ved tids- og kostnadseffektive transportløsninger. I motsatt fall er risikoen å havne i en bakevje.
Det er ikke åpenbart at Oslo Bystyre har innsett dette poenget. Det er så vidt vites ikke fremlagt noe alternativ til en mulig utvidelse av Gardermoen. Begrunnelsen synes å være klimaargumentet, men det svekkes i den grad flytrafikken skulle kunne redusere utslippene.
Noen miljøpolitikere kan mistenkes for kanskje å ville at Norge skal havne i en bakevje, med nedsatt økonomisk aktivitet, mindre transport av personer og varer, og lavere levestandard for å redusere utslippene. Dette vil folk flest neppe ha, og virkemidlene er tvilsomme.
Én mulighet er en skyhøy flypassasjeravgift som særlig ville ramme utkantstrøk og husholdninger med lav inntekt. Familieferie med fly til Syden ville da igjen bli et privilegium forbeholdt et velstående mindretall, som for noen generasjoner år siden. Avgiften på flypassasjerer burde rimeligvis følges opp med en høy avgift på flyfrakt. Én virkning ville være nedsatt eksport av laks fra våre kystområder. Da ville vi unngå å friste kjøperne i utlandet med langreist mat, og fiskerne ville måtte finne seg andre ting å gjøre.
Inspirasjon fra alkoholrasjonering
En annen mulighet er en rasjonering av flyreiser, kanskje etter forbilde av tidligere tiders motboksystem i Sverige. Der var adgang til kjøp av alkohol inntil 1955 regulert etter sosial status, inntekt, formue og kjønn. En direktør fikk drikke mer vin og sprit enn en funksjonær som igjen fikk drikke mer enn en arbeider, en professor mer enn en lektor, og mye mer enn en lærer, en ingeniør mer enn en tekniker, og mye mer enn en arbeider, og en lege mer enn en sykepleier, o.s.v. Kvinner fikk drikke mindre enn menn. Unge ugifte menn fikk vanligvis ingen kvote, heller ikke arbeidsledige.
Etter søknad kunne tilleggskvoter tildeles for bryllup, fødselsdager og representasjon. Ordningen kom på plass i 1922 som et alternativ til alkoholforbud. Begrunnelsen var enkelt at det svenske folket drakk for mye.
Med en begrunnelse at det norske folk reiser for mye, kunne tilsvarende regler innføres i Norge for reiseløyver, men kanskje med en fortrinnsbehandling av kvinner ut fra et klimaargument. I gjennomsnitt veier kvinner mindre enn menn, derfor krever de mindre drivstoff for å forflyttes og de etterlater et svakere karbonavtrykk. Ordningen kunne eventuelt bygge på individuelle løyver avhengige av dokumenterte behov, utstedt etter skjønn av lokale Reiseløyvekontorer, underlagt Statens Reiseløyvedirektorat, under oppsyn av Reiseløyvenemnda, som også kunne virke som klageinstans. Et parallelt byråkrati med Flyfraktnemnd, Flyfraktdirektorat og Flyfraktkontorer kunne skjønnsmessig regulere adgangen til flyfrakt. Byråkratiet ville kunne gi mange arbeidsplasser. Medarbeiderne kunne rekrutteres blant de mer prinsippfaste miljøvernerne med et kritisk syn på folks reiselyst og med moral til å motstå fristelsene til korrupsjon.
Dette er en parodi på ytterliggående miljøverneres idealsamfunn. Det ville være et mareritt for befolkningen og for næringslivet. Politisk er dette neppe gangbart. Derfor må andre løsninger finnes.
Vil ramme de fattigste
Klyve og FIVH argumenterer for at høyere kostnader til drivstoff og mat (ønskelisten omfatter også en kjøttavgift fordi de synes at folk spiser for mye kjøtt) skal føres tilbake i form av skattelette eller belønning.
Argumentet er i korthet: «Flere av tiltakene vil gi betydelige inntekter til staten. Men fordi det er snakk om skattlegging av atferd som vi vil redusere, er dette en dårlig strategi for å finansiere felles velferdsgoder og infrastruktur. Det er også mange som vil mislike dyrere transport og mat. Men hvis folk får pengene tilbake, vil aksepten være større.
Det er minst to måter å gjøre dette på: Enten gjennom skattesystemet, ved at de økte inntektene fra avgiftene gis tilbake til folk gjennom «klimaskattelette», eller gjennom såkalt «klimabelønning», der de samme pengene sette direkte inn på konto hos hver enkelt innbygger, uavhengig av om man betaler skatt eller ikke. Med avgiftene vi snakker om her, vil det være snakk om flere tusen kroner til hver. De som lever miljøvennlig i utgangspunktet, vil sitte igjen med mer penger enn de har brukt på økte avgifter.»
Argumentasjonen fortjener en kritisk gjennomgang. I dagens norske samfunn har flertallet en diskresjonær kjøpekraft, et overskudd av penger etter at grunnleggende behov som bolig og mat er dekket. Dette kan folk ta ut i form av nedsatt arbeidstid, mange vil gjerne arbeide under ett hundre prosent, hvilket viser at de vurderer verdien av fritid på linje med arbeidstid. De kan ta overskuddet ut ikke bare i kortere arbeidstid, men også i bedre bolig, bedre mat og flere reiser. Derfor er prisen et tvilsomt virkemiddel.
Det er langt fra sikkert at en høyere bensinpris, slik som FIVH foreslår, ville ha den ønskete virkningen på bilkjøringen, eller at en høyere kjøttpris ville medføre noen betydelig nedgang i forbruket, unntatt for grupper med lav inntekt og liten diskresjonær kjøpekraft.
Mest sannsynlig ville de fleste av oss ikke endre sine varer noe særlig. Forslaget om å tilbakeføre avgiftene for å opprettholde husholdningenes kjøpekraft kunne lett slå tilbake i form av uendret forbruk.
Reguleringer og rasjonering
I den utstrekning prismekanismen ikke skulle virke som tilsiktet, er alternativet reguleringer og i siste instans rasjonering. Bensinrasjonering og kjøttrasjonering, ikke på grunn av knapphet, men på grunn av klimahensyn, ville kreve statlig byråkrati, legge grunnlaget for smugling og svartebørs, og være politisk vanskelig. Likevel synes noen ytterliggående miljøvernere i sin kontrolliver ikke å ville avvise slike tiltak.
Rasjoneringsdirektoratet kunne eventuelt gi mange arbeidsplasser, kanskje med interessante oppgaver som å fastsette individuelle kvoter for blant annet bensin og kjøtt.
Utfordringen er å bruke lokkemidler, ikke tvang. Både Oslo kommune og FIVH ønsker å møte transportbehovet ved å bygge jernbaner, men dette fortoner seg som lite mer enn fromme ønsker så lenge det ikke klargjøres hva som skal bygges, med hvilken prioritet, hvor snart og med hvilke penger.
Likevel er potensialet betydelig for å overføre godstransport fra vei til bane.
Problemet er bare at Norge har et banenett som ikke duger til å ta større mengder gods. Norge er en av verdens største eksportører av sjømat og store deler av eksporten går til vårt europeiske nabolag. Likevel går nesten hele eksporten av sjømat med store lastebiler på smale veier. Transporten er tidskritisk, men jernbanen har ikke kapasitet.
Eksportbedrifter i alle bransjer over hele landet svekkes ved utilstrekkelige transportmuligheter til markedene. Bakgrunnen er mange tiårs kapitaltørke under skiftende regjeringer. Veksten i transportbehovet har ikke fått et tilstrekkelig svar i investeringer. En utilstrekkelig infrastruktur er en hemsko for landets økonomiske utvikling. Lavere oljeinntekter skjerper behovet for ny eksportkonkurrerende virksomhet, hvis fremvekst krever bedre transportløsninger.
Helhetlig samferdselspolitikk
Gjennom flere regjeringsperioder har det vært uttalt norsk politikk å overføre transport fra vei og luft til bane, men lite har skjedd. I 2014 sto jernbanen for knappe 2,5 prosent av innenlands godstransport, mens omtrent to tredjedeler gikk på vei. Veksten i transportbehovet fremover tilsier at jernbanens andel kan avta med mindre store investeringer foretas for å utvide kapasiteten.
Til tross for den politiske målsettingen om å overføre transport til jernbanen driver staten en aktiv subsidiering av flytrafikken. Avinor gir oppstartsstøtte i form av reduserte start- og passasjeravgifter i inntil tre år på nye europeiske ruter og inntil fem år på nye interkontinentale ruter. I tillegg praktiseres en bonusordning for passasjervekst, der flyselskapene kan delta etter søknad. Godtgjørelsen er i 2016 25 kroner per avreist passasjer på europeiske ruter og 54 kroner per avreist passasjer på interkontinentale ruter. En praktisk konsekvens er at flyselskapene tjener på nedleggelsen av Rygge flyplass og overføringen av trafikken til Gardermoen.
Dette er et interessant eksempel på målkonfliktene i norsk politikk. Samferdselspolitikken motarbeider konkret både distriktspolitikken og klimapolitikken. Et nærliggende spørsmål er hvorfor ikke jernbaneselskapene får tilsvarende insentiver for passasjertrafikk til og fra Sverige.
Avinor er et heleid statlig aksjeselskap der eierskapet blir forvaltet av Samferdselsdepartementet. De overordnede rammene for Avinor fastsettes i stortingsmeldinger om virksomheten i selskapet (eiermeldinger). Eiermeldingene bygger på selskapets planer, slik de blir presentert i de såkalte § 10-planene som Avinor legger fram for Samferdselsdepartementet. På denne bakgrunn er spørsmålet om Avinors strategiutvikling er samstemt med Samferdselsdepartementet eller om den er uavhengig. De overordnede rammene for transportpolitikken blir lagt i stortingsmeldingene om Nasjonal transportplan. Avinor og luftfarten er med i arbeidet med Nasjonal transportplan.
Avinor er en viktig premissleverandør til Nasjonal transportplan. Selskapet har en sterk organisasjon og en kompetent ledelse, som har en egeninteresse av vekst i flytrafikken. Det har neppe interesse av bedre og raskere jernbane til Bergen og Trondheim eller til Sverige, som ville svekke passasjertrafikken med fly. Avinor har gode politiske kontakter og muligheten til å legge fram sitt eget syn. Maktposisjonen overfor politikerne og sentrale myndigheter ligger ikke minst i Avinors rolle som fordeler av inntekter fra Gardermoen til lokale og regionale flyplasser.
Jernbanen har ingen tilsvarende representant i vårt politiske system. Jernbaneverkets tankegang er preget av flere tiårs kapitaltørke, der mindre, marginale forbedringer har forrang fremfor de større grepene, grunnleggende forandringer som vesentlig kan styrke jernbanens konkurranseevne. På viktige strekninger er reisetidene lengre enn for tretti år siden. Hovedaktøren NSB er svekket av oppsplitting og konkurranse.
Ved flere anledninger har Jernbaneverket utvist en påfallende manglende evne til å ta utfordringene.
I 2009 vedtok Stortingets transport- og kommunikasjonskomite at muligheten for høyhastighetsbaner skulle utredes, fortrinnsvis med sikte på flerbruksbaner for gods og passasjerer. I stedet for å overlate utredningsarbeidet til et uavhengig organ, fikk Jernbaneverket oppdraget. I stedet for å utrede ulike kommersielle konsepter med sikte på å kombinere passasjer- og godstransport, ble det presentert et større antall ulike linjevalg, alle med sikte på ren persontransport, og ingen var lønnsomme.
I ettertid er spørsmålet om ikke Jernbaneverket saboterte oppdraget. Det ønsket trolig ikke høyhastighetsbaner i Norge.
Privat initiativ
Noen år senere tok Oslo kommune sammen med blant andre Gøteborg stad initiativet til en privat utredning om en ny jernbane mellom de to byene, som et ledd i en bedre forbindelse sørover. Prosjektet ble iverksatt innenfor rammen av The Scandinavian 8 Million City (Oslo-Gøteborg-København). Senhøstes 2015 ble utredningen presentert for byrådet i Oslo, sammen med Jernbaneverkets planer.
Den private utredningen konkluderte med at en ny bane på en mindre del av strekningen ville kunne bringe reisetiden med persontog mellom de to byene ned til 75 minutter, hvilket eventuelt kunne innebære en reisetid mellom Oslo og København på to og en halv time. Jernbaneverket arbeidet med planer for å forkorte reisetiden fra dagens tre timer og tre kvarter til tre timer og ett kvarter i 2030.
Problemet er alvorlig. Gøteborg er Norges største havn. Det går en lastebil i minuttet over Svinesund, og trafikken øker med fem prosent i året. Raskeste reise for passasjerer er med bil. Transportforholdene sørover fra Oslo er preget av en økende trafikk av gods og personer på et nylig utbygget veinett som allerede er i ferd med å bli overbelastet. Lastebiltrafikken over Svinesund er i det vesentlige en transport av tungt gods mellom Oslo og Gøteborg, en strekning på 300 km.
Den private utredningen fokuserte på “The Missing Link”, et delprosjekt på strekningen Halden – Öxnered, en avstand 106 - 130 km avhengig av trasévalg. Mellom Öxnered og Göteborg, 75 km, er en ny, dobbeltsporet høyhastighetsbane bygget ferdig. På norsk side er dobbeltspor ferdig bygget, under bygging eller planlagt fra Oslo til Halden, på dagens trasé 136 km. Strekningen er avgjørende for en storskala overflytting av gods fra vei til bane. Den er foreløpig ikke med i hverken den norske eller den svenske transportplanen. “The Missing Link” ville følge en ny trasé.
Usikkerheten i kostnader og lønnsomhet må understrekes. Byggekostnader og finansiering kan gi store forskjeller i bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Likeledes kan beregningen av kostnader for tid og utslipp gi store forskjeller i samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Kostnaden er tentativt anslått til SEK 20 milliarder for en konvensjonell jernbane, bygget på marken.
Utfordringen er å bygge en ukonvensjonell jernbane raskere og til lavere kostnad. I Japan og særlig Kina er praksis i økende utstrekning at moderne høyhastighetsbaner forlegges på broer som kan føyes inn i terrenget som viadukter. Fordelene er raskere og rimeligere bygging ved bruk av prefabrikkerte moduler, mindre naturinngrep, bedre sikkerhet med lavere risiko for ulykke, samt mindre vedlikehold, ved at behovet for regelmessig utskiftning av pukk bortfaller. Kinesiske foretak har nylig bygget en slik bane i et vanskelig fjellterreng i Tyrkia til en kostnad av cirka 50 millioner per kilometer med en fremdrift på 50 kilometer i året.
Kan unngå budsjettmidler
“The Missing Link” ville kunne finansieres av godstransporten forutsatt at den kan betjene hele strekningen mellom Oslo og Göteborg. Selv med en konvensjonell bane bygget på marken synes en moderat lønnsomhet mulig. En ukonvensjonell bane med kortere byggetid og lavere anleggskostnader ville ha en mer robust lønnsomhet. Den samfunnsøkonomiske gevinsten kunne være betydelig. Forutsetningen er riktig prising av utslipp av CO2 og av tidsgevinster for frakt og personer.
Frakt av gods over strekningen med en elektrisk jernbane ville ha i overkant av en tiendedel av utslippene fra tilsvarende lastebiltransport. En prising av CO2 etter mønster av norsk oljevirksomhet, 1,02 kroner per liter, ville kunne gi en stor gevinst. Godstrafikken ville kunne gi det økonomiske grunnlaget for investeringene, slik at passasjertrafikken blir en bonus.
Finanseringen vil kunne skje i kapitalmarkedet, uten behov for budsjettmidler. Et stort prosjekt i Europas mest velstående og mest stabile del tiltrekker private investorer, i tillegg til Den europeiske utviklingsbanken.
Gjennomføringen av prosjektet kunne lære av utbyggingen av petroleumsprosjekter på Norges kontinentalsokkel. Her gjelder rask og kostnadseffektiv fremdrift, med fullfinansiering, også for den direkte statlige deltakelsen. Dersom oljeindustrien skulle ha styrt prosjektene på sokkelen på samme måte som samferdselsmyndighetene hittil har styrt vei- og jernbaneprosjekter, ville Norge ikke ha hatt en konkurransedyktig olje- og gassindustri.
Teknologien for å bygge jernbane på broer er først og fremst utviklet med henblikk på høyhastighets passasjertog. I tilfellet “The Missing Link” og trolig i andre nordiske sammenheng, kan imidlertid det største trafikkgrunnlaget ligge i store volum godstrafikk mellom endepunkter. Derfor ville en flerbruksbane være den mest økonomiske løsningen, med rask persontransport som en bonus. Utfordringen er å utvikle og gjennomføre et konsept for en flerbruks høyhastighetsbane. I Kina bygges jernbaner for passasjertog inntil 250 km/t, kombinert med godstog inntil 150 km/t.
Jernbane foran rullebane
Uansett hvordan investeringen finansieres, er det nødvendig å sikre et marked og trafikk til den nye banen. I nordiske samfunn er det politisk ikke mulig å tvinge godstrafikken over fra lastebil til jernbane, men det kan gis incentiver ved reguleringer og avgifter. Nye metoder i bygging av infrastruktur kan bidra til å styrke Nordens stilling som ledende i innovasjon i Europa.
For Norge har dette en særlig betydning, det kunne åpne nye perspektiver for bygging av infrastruktur. I norske daler er det ofte trangt om plassen. Det er dårlig arealbruk å fylle opp dalbunnen med motorvei og jernbane. Med bygging på bro kan infrastrukturen plasseres oppe i dalsiden der det er bedre plass, med få inngrep i naturen, sikret mot ras og flom. Som viadukter kan de estetisk føyes inn i landskapet.
Tiden vil vise hvor vidt det nye jernbaneselskapet Bane NOR vil ta utfordringen og bli en pådriver i utbyggingen og nye løsninger. Det vil kreve mange penger og nye tanker. Oslo kommune burde kjenne sin besøkelsestid og aktivt videreføre samarbeidet med Gøteborg og København med sikte på bedre transport. Miljøbevegelsen burde konkretisere sine alternativ til flytrafikk. I et lengre perspektiv er det behov for både jernbaner og rullebaner, men umiddelbart kan større investeringer i jernbaner utsette behovet for rullebaner.
