Denne kronikken er en kommentar til artikkelen «Strid om fartsgrensen: Formidabelt mye å spare på 90 km/t framfor 110 km/t» som stod på trykk i TU 16. februar 2022 (krever abonnement).
Harald Norem hevder at ekstrakostnaden for å bygge og drifte en firefelts motorvei med 110-sone kontra en smal fire-felt med 90-sone ligger på 50-100 millioner kroner per kilometer. Det er en tvilsom konklusjon hvor jeg vil tilføre noen faglige momenter som viser at dette ikke nødvendigvis er riktig.
Norem kommer med egne forutsetninger
Det er åpenbart at man kan «spare» mye ved å bygge 2/3-felts vei kontra 4 felt. Men å hevde at bredden på en 4 felts motorvei er smalere ved 90 enn ved 110 km/t, er noe Norem selv forutsetter og som ikke er gitt.
Hvis man er enig i at kjørefeltene på en 4 felts motorvei har bredde 3,5 meter, at indre vegskulder og midtdeler totalt har to meter (arbeidsbredden på rekkverket ved en eventuell påkjørsel vil begrense ytterligere reduksjon), vil man ha en bredde på 16 meter som ligger fast.
Det man da står igjen med, er å redusere bredden på vegskulderen. Per i dag er det et krav i Statens Vegvesen sin håndbok N100 at denne skal være to meter når årsdøgntrafikk (ÅDT) er over 6000. På en firefelts vei vil dermed vegbredden totalt være 20 meter.
Vi har allerede bygget flere kilometer motorvei her i landet med smalere skulder enn dette, selv om hastigheten er over 90.
En vegskulder har i prinsippet to funksjoner. Den indre delen stabiliserer vegen og forhindrer setninger. Den andre er at arealet den har gjør det mulig for kjøretøy som av en eller annen grunn må stanse å benytte vegskulderen og ikke forhindre den øvrige trafikken.
En vegskulder på to meter er tilstrekkelig for en personbil. Om man derimot må stanse på en smalere vegskulder og skulle bli påkjørt, har det liten betydning om man blir påkjørt i 90 eller 110, da en slik påkjørsel uansett vil ha dødelig utgang.
Å redusere bredden på veien har også en kostnad i form av redusert sikkerhet og dårligere trafikkavvikling dersom et kjøretøy må stanse. Norge er et av verdens tryggeste land å ferdes i bil. Det er en tradisjon jeg ikke synes man så lett skal spare seg vekk fra.
Uforståelig at det skal føre til høyere drift
Det påstås også at drift av en firefelts motorvei med 110 km/t vil være høyere enn en motorvei med 90 km/t. Dette stiller jeg meg uforstående til.
Å redusere feltbredder og skulderbredder er nettopp det som vil øke slitasjen på veien. Det er i all hovedsak tungtransporten som står for slitasjen på en veg. Et moderne vogntog eller semitrailer har en maks lovlig bredde ekskludert speil på 2,55 meter.
Desto smalere et kjørefelt er, desto mer konsentrert blir lastpåkjenningene som dekket og veikroppen utsettes for. Moderne kjørefelt på 3,5 meter sørger for at lastpåkjenningen blir bedre fordelt per passerende tungt kjøretøy enn et smalere kjørefelt. Dette er igjen med på å forlenge vegens levetid.
Andre elementer som medfører en kostnad på en fire felts motorvei vil være så å si identiske uavhengige av hastighet. Overbygning, utbedring av dårlig grunn, overvannshåndtering, skilting, informasjonstavler og eventuell belysning koster nøyaktig det samme både og bygge og drifte, uavhengig av om hastigheten er 90 eller 110 km/t.
Det hevdes at man vil spare store mengder drivstoff. Det er i tilfelle kun en fordel som kommer personbiltrafikken og lettere kjøretøyer til gode. Tungtransporten er uansett begrenset til å ferdes i 90 km/t og det har liten betydning om vegen har høyere skiltet hastighet.
Dermed står man igjen med en mykere kurvatur som den egentlige besparelsen og forskjellen mellom 90 og 110 km/t. Jeg savner likevel et kritisk blikk på de kravene til radier man stiller til veger med de høyeste hastighetene. Kravet er 400 meter radius for 90 km/t og det dobbelte (800 meter) for fartsgrense 110 km/t. Kanskje behøver ikke linjeføringen være så stiv som dagens krav tilsier. Mens man så ofte foreslår å redusere vegens bredde, er det fra tilsvarende fagmiljø liten drøfting av sikkerhetsmarginene vi har på radiene.
Stolt tradisjon
Vi har en stolt tradisjon å føre videre hva trafikksikkerhet angår. Men vi har en tradisjon for å diskutere vegstandard og kostnader som vi ikke kan være like stolt av. Det er typisk norsk å ensidig vurdere en veg (og bane) ut fra hvor mye de koster å bygge, mens aspektene samfunnsutvikling og verdiskapning som følge av utbyggingen tillegges liten vekt.
Eidettunnelen på E6 i Sarpsborg ble åpnet som ettløpstunnel med tre felt i 1999. Bare 9 år senere ble det etablert et nytt parallelt løp. Det finnes flere tilsvarende eksempler i Norge.
Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge for smått slik at man må bygge om det som allerede er bygget. Det er også uheldig at vi gjennom å diskutere og åpne for politiske omkamper med tanke på vegstandard, trenerer den verdiskapningen som først kan foregå når veg (eller bane) anlegget står ferdig.
Det bør være fagmyndighetene og miljøet som definerer og synser om hvilken standard vi bør ha på det norske vegnettet. Googler du «Autobahn» vil du raskt kunne se at tverrsnittene for den tyske motorvegens bredder er nedfelt i et regelverk som har stått fast i årevis. Gjør du det tilsvarende i Norge, later det til at det i større grad farges av den sittende regjeringens ambisjoner.
I en tid da demokratiet er under press flere steder i verden, skulle jeg ønske at vi kan vise at et demokrati også kan være en effektiv styreform. Da må vi ha konsensus om hvordan vi tilnærmer oss vegbygging.
Det har blitt gjort mye riktig i de senere år. La oss nå ikke plukke fra hverandre det arbeidet som er gjort. Hvis man har råd til å reversere regionreformen, så bør vi saktens ha råd til 20 meter brede motorveier hvor man ferdes i 110 km/t også.
