Alle seks om bord omkom da et kanadisk helikopter av typen Sikorsky CH-148 Cyclone styrtet i Det joniske hav utenfor kysten av Hellas onsdag 29. april. Hvilke faktorer som bidro til ulykken, er så langt ikke kjent.
Ulykken undersøkes av det kanadiske forsvaret. Blant dem som har god grunn til å følge ekstra nøye med på hva som avdekkes, er norsk oljebransje: CH-148 er en militær versjon av S-92A som i dag utfører det meste av arbeidet på norsk sokkel, både transport og redningsberedskap.
Dersom undersøkelsen skulle avdekke noen iboende svakheter ved helikoptertypen, og som fører til at hele flåten må settes på bakken i en kortere eller lengre periode, sier det seg selv at dette vil ha driftsmessige konsekvenser. Dessuten er den norske oljebransjen i dag mer sårbar enn for fire år siden, da det ikke lenger finnes et nummer to-helikopter som kan overta oppgavene på dagen.
De nyeste Airbus H225/AS332L2 Super Puma-helikoptrene ble tatt ut av drift etter Turøy-ulykken 29. april 2016.
I hemmelighet har Bell utviklet ny halerotor: Stabiliserer halen med fire elmotorer bakerst på helikopteret
Har ferdsskriverdata og vitner
CH-148-helikopteret opererte fra fregatten HMCS Fredericton som deltar i den ene av Natos to stående fregatt- og destroyerstyrker (SNMG2). Ifølge det kanadiske forsvaret skjedde ulykken i forbindelse med øving sammen med italienske og tyrkiske fartøyer, da helikopteret var på vei tilbake til fregatten.
Det skal ha vært godt vær i området da havariet skjedde. Det som har kommet av informasjon fra militært hold, tyder heller ikke på at helikopteret ble skutt ned. Vrakrestene skal være spredt utover et relativt stort område. Det behøver ikke bety at noe katastrofalt har skjedd i lufta, men det tyder iallfall på at det var et hardt sammenstøt med vannet og neppe noe forsøk på en kontrollert nødlanding («ditching»). Det skal ikke ha blitt mottatt noen nødmelding fra besetningen.
Heldigvis har det lykkes å få tak i dataene fra ferdsskriver og taleregistrator – informasjon som vanligvis er svært effektive hjelpemidler for å kunne forstå en luftfartsulykke. I dette tilfellet har de ikke vært nødt til å lete på havbunnen, ettersom helikopteret var utstyrt med en utvendig montert såkalt «Recorder Beacon Airfoil» (RBA) som flyter.
Skulle de første analysene fra Ottawa av ferdsskriverdataene indikere en eller annen teknisk feil på helikopteret som også kan berøre andre luftfartøy av samme type og som krever umiddelbare sikkerhetstiltak, vil det gå ut varsel.
Det kanadiske forsvarsdepartementet har også nylig bekreftet at det finnes øyenvitner til selve havariet, som skal ha skjedd relativt nært fregatten, som trolig vil ha viktig informasjon å bidra med til undersøkelsen.
Det er kun Canada som har CH-148, og de har satt de øvrige helikoptrene på bakken. Dette er vel og merke et føre-var-tiltak og behøver ikke å bety at gjort funn som tyder på at flytypen er utrygg å fly.
S-92-ulykken i Canada
CH-148 er et fregatthelikopter som blant annet har utstyr for å drive antiubåtkrigføring (ASW). Det har også foldbare rotorblader og en oppgradert versjon av GE CT7-motorene. Ellers deler den mange av komponentene med sin sivile søster.
Dette er den første ulykken med CH-148, mens det har vært to fatale ulykker med Sikorsky S-92A siden flytypen ble satt i drift i 2004. Den første dødsulykken var, og er, svært kontroversiell. Også da var det kanadiere som ble rammet:
Dette skjedde 12. mars 2009 utenfor Newfoundland i Canada og tok livet av 17 av de 18 om bord i helikopteret tilhørende Cougar Helicopters. Den utløsende årsaken til ulykken var knekte titanbolter på oljefilterlokket som igjen førte til lekkasje og havarert hovedgirboks (MGB). Granskingen viste at sammenbruddet skjedde drøyt ti minutter etter at den første indikasjonen på lavt oljetrykk i hovedgirkassa oppsto.
I forbindelse med sertifiseringsarbeidet gjennomførte Sikorsky en test av hovedgirboksen hvor oljen ble tappet ut («dry run») i 2002. En katastrofal feil oppsto etter 11 minutter. Den klarte altså ikke kravet til 30-minutters flygning uten smøring. Da monterte produsenten en bypass-ventil i den utvendige oljekretsen til oljekjøleren.
.png){kind=logo}
Ved å stenge ventilen ville eventuelle utvendige oljelekkasjer kunne stoppes. Det ble vurdert som «extremely remote» at det kunne oppstå andre lekkasjer i oljesystemet som kunne forhindre en sikker landing innen 30 minutter, noe som ble akseptert av den amerikanske sertifiseringsmyndigheten FAA.
Selv om Sikorsky senere har forbedret smøresystemet, er systemet blitt enda mer komplisert og krevende å forstå, ifølge Statens havarikommisjon for transport (SHT). Høsten 2013 fikk flygerne på et norsk S-92A varsel om teknisk feil på hovedgirboksen. Ifølge rapporten skyldtes dette en liten feil som førte til at en simpel sikring koblet ut og som igjen førte til flere falske varsler.
Besetningen visste imidlertid ikke hva som foregikk inne i hovedgirboksen og måtte være forberedt på at den kunne havarere når som helst. I denne rapporten påpekte dessuten SHT at svakheter ved nødsjekklista var en medvirkende faktor til at lekkasjen utviklet seg til en fatal ulykke i Canada i 2009. SHT er kritiske til dagens nødsjekkliste.
Enda en AW101 havnet på siden - nå på dekket på en italiensk fregatt
Halerotorsvikt
Den andre dødsulykken skjedde i Irland 14. mars 2017. Alle de fire besetningsmedlemmene omkom da et S-92A redningshelikopter fra den irske kystvakten fløy inn i ei fjellside på den vesle øya Black Rock.
Den endelige havarirapporten har latt vente på seg, men ut fra den irske havarikommisjonens foreløpige funn, er nok menneskelige faktorer og svakheter ved kartsystemene mest sentrale i denne ulykken. Det er i hvert fall ikke funnet noen tekniske uregelmessigheter på helikopteret.
Denne ulykken skjedde et par måneder etter at S-92 måtte gjennom en flåteinspeksjon. Bakgrunnen for dette var ingen dødsulykke, men det kunne fort ha gått skikkelig galt da halerotoren på et S-92A sviktet under landing på West Franklin-plattformen øst for Aberdeeen i Skottland 28. desember 2016.
Tvers gjennom halerotorgirboksen går det en aksling som heter «tail rotor pitch change shaft» (TRPCS). Den ene enden er koblet til en servo, og når flygeren beveger pedalene inn og ut, kjører servoen akslingen ut og inn og forandrer vinkelen på halerotorbladene.
På den enden som roterer og går ut på halerotoren er det et dobbeltlager som var fullstendig nedslitt. Dette var den utløsende årsaken til at flere av komponentene der bak sviktet etter tur og som igjen førte til fullstendig tap av kontroll på halerotoren.
Ifølge den britiske flyhavarikommisjonen har det hendt to ganger tidligere at slitasje på TRPCS-lageret har ført til redusert halerotorkontroll under flygning.
Leter etter Super Pumas arvtaker
En slik oppramsing av ulykker og hendelser kan fort gi et urettferdig negativt inntrykk av S-92A. Da er det verdt å minne om at helikoptertypen for et par måneder siden kunne feire 15 års drift uten fatale uhell her til lands. Flåten har på verdensbasis akkumulert over halvannen million flytimer i til dels røffe forhold.
Det er ingen overdrivelse å karakterisere helikopteret som en av de viktigste arbeidshestene i norsk luftfart. Det vil likevel være en viss risiko forbundet med å samle alle eggene i én kurv.
Barentsburg-ulykken: Alle åtte kunne evakuere helikopteret, men omkom i sjøen
Da også de norske S-92-helikoptrene ble satt på bakken en periode i januar 2017 i etterkant av ulykken i Skottland, ble det påpekt fra organisasjonen Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) at dette var en bekreftelse på at oljebransjen er meget sårbar når all transporte av personale til og fra offshoreinstallasjonene skjer med kun én helikoptertype.
Helikoptrene har de siste årene vært nødt til å ta et større ansvar her til lands, etter at de nyeste Super Puma-helikoptrene ble tatt ut av drift etter Turøy-ulykken for fire år siden. Super Puma hadde for øvrig flyforbud også i 2012-2013 på grunn av svakheter med en drivaksling.
Nå brukes S-92A også til søk- og redning (sar) og ambulanseoppdrag. Sar-helikoptrene er en helt sentral ressurs i oljebransjens områdeberedskap. Ifølge retningslinjene skal 21 personer, med andre ord et fullastet helikopter, kunne reddes opp av sjøen i løpet av to timer. Det er også et krav om at syke skal kunne fraktes til sykehus innen tre timer.
Når det omsider kommer et nytt helikopter til norsk sokkel, er det sannsynlig at dette blir Bell 525 Relentless. Det er budskapet fra flere sentrale aktører i bransjen som i lang tid har jobbet med å kartlegge den nye flytypen. Samtidig er dette et prosjekt som har møtt sin andel problemer, og i skrivende stund er helikopteret ennå ikke sertifisert.
– De gjorde et fullt fungerende helikopter om til ei dødsfelle
