For fem år siden ble det brukt 240.000 tonn ekstruderte aluminiumkomponenter i 17 millioner biler. Det tilsvarer 14 kilo aluminium i hver bil. I 2017 hadde dette økt til 420.000 tonn i 22 millioner biler, altså 19 kilo per bil.
Veksten har vært 18 prosent hvert år. I tillegg kommer plater og andre typer aluminiumsløsninger. I en moderne elbil er det i dag 65 kilo aluminium.
– Vi tror at det kan komme opp mot 280 kilo i de mest avanserte modellene. Vi venter kraftig vekst, og investerer for å møte etterspørselen, sier Egil Hogna, executive vice president i Norsk Hydro, med ansvar for ekstruderte løsninger.
- Alcoa og Rio Tinto: Endelig kan vi lage CO2-fri aluminium (TU Ekstra)
Vraker stål
Dr. Mark White, tidligere sjefsingeniør hos Jaguar og ansvarlig for Jaguar I-Pace, forteller at det er en ren aluminiumsbil.
– Alt som er av stål på I-Pace, er noen få braketter og bolter. Karosseriet veier 290 kilo. I stål ville vekten vært mellom 470 og 485 kilo. Bilen vår er 350 kilo lettere enn en Tesla X, forteller White.
45 kilo av aluminiumet er profiler fra Hydro. De har levert beskyttelsen mot sideveis kollisjoner og støtsikring foran, samt enkelte detaljer til karosseriet.
Frem til nå er aluminium hovedsakelig brukt til enten å redusere drivstofforbruket eller øke ytelsen, som resultat av spart vekt. Med elektrifisering av bilparken blir vekt enda viktigere. I tillegg ser ingeniørene stadig mer at aluminium har bedre egenskaper enn stål når det gjelder stivhet og kollisjonssikkerhet.
De fleste produsentene har overlatt innkapslingen av batterier til batterileverandøren, eller en underleverandør. Trenden nå er at batterikassene blir en integrert del av bilens bærende konstruksjon og bidrar til både kollisjonssikkerhet, spesielt mot sideveis krefter, og stivheten til chassiet.
Også i den nye Jaguaren er batterikassen en del av den bærende konstruksjonen. Hydro tilbød en løsning, men vant ikke den kontrakten. White forsøker å glatte over det tapte salget.
– JLR (Jaguar Land Rover) går i retning av å bruke Hydro mer. Akkurat nå er det snakk om å la dem lage panseret til bilen, sier White.
Han forteller at de har oppnådd en stivhet på 44.000 Nm/grad, mens en tradisjonell bil med forbrenningsmotor og stålkarosseri ligger rundt 35.000 Nm/grad.
– Med denne bilen har vi vist at stål ikke har noen fordeler i forhold til aluminium, bortsett fra pris, sier White.
iPace er laget med legeringer i 6000-serien. Ingeniørene vurderte å benytte 7000-serien, men det viste seg å ikke gi noen fordeler.
- Hvorfor er rent aluminium mykt, men legeringene sterke? Forskerne jakter på svaret
Vil selge direkte til bilprodusentene
Egil Hogna sier at bruken av ekstrudert aluminium i biler er et umodent marked. Han venter store endringer i industrien. Selv har han opplevd at Hydro har utviklet en løsning for en bilprodusent, for så å se kunden la batterileverandøren produsere batterikassen.
– Vi ble overrasket, og litt skuffet. Men vi har også vunnet en rekke kontrakter. Det kan være alt fra komplette batterikasser til enkeltkomponenter som settes sammen av en underleverandør.
Han venter at noen vil få redusert sin styrke, noen vil bukke under, mens andre vil styrke sin posisjon.
Hydro vil gå fra å ha underleverandører som viktigste kundegruppe til å selge en større andel direkte til bilprodusentene. I bransjesjargongen brukes begrepene Tier 3, Tier 2 og Tier 1. Tier 3 er rene råvareleverandører. Tier 2 leverer komponenter, gjerne på oppdrag fra andre som leverer til bilprodusentene. Tier 1 leverer direkte til bilprodusentene. Hydro sikter mot i større grad å bli en Tier 1-leverandør.
– Jeg tror de som ligger i midten får trøbbel, de som tidligere kjøpe materialer fra oss og lagde produkter. Vi vil ta større del av markedet. Vi har både kompetansen og kapasiteten som er nødvendig, og vi har i tillegg full kontroll over hele verdikjeden.
Hemmelig om Tesla
Hogna legger til at han ikke satser på alt på ett kort, og at aluminium blir en løsning for å bedre bærekraften innen all transport, også i lastebiler, tog, trikk og skip.
– Så har vi kabler. Aluminium er rimeligere enn kobber, og har allerede overtatt mye innen høyspent. Det er lettere, og har samme varmekonduktivitet og elektrisk konduktivitet som kobber.
Når Hogna nevner lastebiler er det naturlig å spørre hvilken rolle selskapet spiller for Teslas Semi, som skal ha en rekkevidde opp mot 800 kilometer. Flere er bestilt av norske transportselskaper. Hydro har samarbeidet med Tesla siden 2003, men alt vi får er beklagende hoderysting.
– Med enkelte kunder har vi kontrakter som sier at vi ikke har anledning til å snakke om samarbeidet.
– Så du avviser ikke at Hydro skal levere til Tesla Semi?
– Det kan jeg ikke kommentere.
Da Hydro i fjor kjøpte Sapa, passerte selskapet en grense. For første gang ble nedstrøms virksomhet større enn oppstrøms, og konsernet har tatt ytterligere et stort steg bort fra å være råvareleverandør. Det får konsekvenser for bemanningen. Hogna har økt både FoU-innsatsen og bemanning, og fortsatt skal flere utviklingsingeniører ansettes i årene som kommer.
Når produktene blir mer komplekse blir også kontraktene mer kompliserte, og konsernet vil trenge flere jurister. Men denne veksten kommer ikke i Norge.
– Vi jobber tett sammen med kundene, og det er ikke bilindustri i Norge. Her hjemme lager vi profiler til bygg og til offshore.
- Ingeniøren Rune Bakke: Har spesialisert seg på å gjøre tapsbedrifter til gullgruver
Kina fosser frem
I de senere årene har bilproduksjonen vokst jevnt og trutt. Nå er det tegn som tyder på at en topp er nær. Fraunhoferinstituttet i Tyskland lagde nylig en studie som viste at elektrifiseringen vil fjerne opp mot 100.000 arbeidsplasser i tysk bilindustri fordi det er færre komponenter i en elbil enn i en med forbrenningsmotor. I tillegg kommer forventinger om at når bilene blir autonome kommer færre til å kjøpe egen bil, og bilproduksjonen vil falle.
– Alle eksperter mener at bilmarkedet vil vokse i de neste 10 – 15 årene. Hva som så skjer vet vi ennå ikke, men autonome kjøretøy er ennå ikke et alternativ. Fra mitt ståsted, som leder for profilvirksomheten til Hydro, ser jeg vekst. Vi vil ta markedsandeler i segmentet automotive.
Analysen støttes av Mario Franjičevič fra IHS Markit som spår en vekst på 16 prosent, eller 15 millioner biler frem mot 2025. Av denne veksten kommer 40 prosent fra Kina og noe fra Russland, India og Sør-Amerika. Øvrige markeder vil stagnere.
Hydro har ekstruderingsvirksomhet i en rekke land, også Kina. Der venter konsernet sterk vekst. Anne Christine Roulet, Vice President Business Development i Hydro viste til at Kina har satt seg som mål at 20 prosent av bilsalget skal være elektrisk innen 2025. Det samme året vil landet ha 30 prosent av alt nybilsalg i verden, og det er dit både bilprodusenter og leverandører nå vender blikket. Roulet avviser at den pågående tollkonflikten mellom USA og en rekke andre land utgjør noen stor trussel for de som leverer til bilindustrien.
– Kina betyr utelukkende muligheter. Snart kommer den nye silkeveien (jernbane fra Xi’an til Rotterdam eller Hamburg, red.anm.) Det vil øke handelen ytterligere, sier hun.
I 2017 var det 214.000 offentlige ladestasjoner i Kina, målet er å passere 500.000 innen 2020. Til sammenligning ble det bygget 25 offentlige ladestasjoner i Tyskland i fjor og 18 i USA, ifølge Roulet. Tallene inkluderer ikke private ladere.
– Det er allerede utviklet mer enn 165 forskjellige elbilmodeller. 150 av dem er utviklet i Kina. I landet er det 400 dødsfall hver dag som kan føres direkte tilbake til luftforurensing, så kineserne har ikke noe valg. De må elektrifisere bilparken, sier Roulet.
Hun viser til Niso, en av mer enn 200 nystartete elbilselskaper som allerede etter to års utviklingstid har vist fram en SUV som skal være klar for salg i 2019. Roulet avviser at kinesiske biler holder lav kvalitet, og forklarer den korte utviklingstiden med at de bruker et stort antall leverandører.
Heller ikke Hogna frykter at kvaliteten blir et tema for kinesiske bedrifter, og han bekrefter at bilindustrien går mot vesentlig kortere utviklingstid enn hva som har vært vanlig.
– Min erfaring er at kvalitet henger mer sammen med bedriftskultur enn med land. Vi har ingen kvalitetsproblemer i Kina, sier han.
