Daimler fortsetter å sakte slippe ut små biter av informasjon om sin kommende elbil kalt EQC. Nylig har de publisert rekkeviddetallet, og i går også prisen på bilen.
Det siste skjedde i forbindelse med visning for pressen, et arrangement som forgår i Norge. Du vil kunne se EQC suse rundt i og fra Oslo og Hønefoss de neste par ukene.
TU var blant dem som fikk kjøre bilen denne uken, men Mercedes-Benz satte på forhånd som forutsetning at vi ikke får skrive om hvordan bilen er å kjøre før 15. mai.
Vi skal derfor ikke bevege oss inn på akkurat dette før neste uke.
Men vi kan fortelle litt om hva Mercedes forteller oss om elbilen.
En fossilbasert elbil
En kort påminnelse om hva det her er snakk om:
Mercedes-Benz EQC er en elektrisk kompakt SUV bygget på samme lest som eksosbilen GLC. Omtrent 80 prosent av delene på plattformen er ifølge Mercedes nye.
At det er en bil som ikke er bygget fra bunnen som elbil er ganske lett å se. Under panseret er masse plass viet elektronikk og motor. Her hadde det vært plass til et ekstra bagasjerom om Mercedes bare ville.
Det andre er at det tilsynelatende er en transmisjonstunnel på gulvet mellom baksetene. Det er ingen aksling her, men utifra tegninger ser det ut til å ligge elektronikk i tunnelen.
Derfor er forbrukstallet høyere
Den har 80 kilowattimer batteri og en rekkevidde på inntil 417 kilometer etter WLTP-kjøresyklusen.
Mercedes-Benz oppgir et forbruk på 23 til 25 kilowattimer per 100 kilometer – et tall som ikke rimer med batteristørrelse og rekkevidde.
Mercedes-Benz har tidligere oppgitt et forbrukstall på 22,2 kilowattimer per 100 kilometer. Sjefingeniør for EQC, Michael Kelz, frisket opp hukommelsen vår. For vi spurte ham om dette tallet også da bilen ble lansert i høst.
– Energiforbruket inkluderer alle tap. Det er fra stikkontakten. Det er ikke fra batteriet. Slik er lovverket. Loven inkluderer alle tap du har fra ladestasjon via all elektronikken, til batteriet. Derfor er det høyere, forklarer Kelz.
Under kjøring vil energiforbruket fra batteriet til hjulet være lavere. Men ikke nødvendigvis lavere enn de aktuelle tallene. Er du lett på foten, og forholdene ellers ligger til rette for det, mener Kelz det skal være mulig å kjøre mer enn 400 kilometer.
– Så om du kjører i økomodus,kan du klare forbruk på ned mot 19 kWh/100 km?
– Ja. Vanligvis vil jeg si at når du kjører rundt her (i Norge, red. anm.) kan du utvilsomt komme under 20.
Trege norske veier er bra for rekkevidden
Kelz forteller at han i Tyskland på sommertid klarer en rekkevidde på 360 til 380 kilometer, men at det på vinteren er mye mindre, kanskje nede i 260 kilometer. Men i Tyskland går det ofte en del raskere enn i Norge, og siden vi kjører så sakte i Norge er det ikke noe problem å oppnå lavt forbruk, mener han.
Ikke at lavt forbruk er en selvfølge i Norge. Vi har mange svingete veier som for noen innbyr til mer aktiv kjøring. Og da går forbruket opp.
– Det krever mer. Kanskje 30 kWh/100 km. Men da må du virkelig ha det gøy og bruke bremsene.
Kelz legger til at regenerering av energi vil gi deg noe av dette tilbake, men naturlig nok ikke alt. Sporty kjøring gjør ikke akkurat dette bedre.
– Men sporty kjøring med en forbrenningsmotorbil gir også høyere forbruk. Det er ingen forskjell.
Kelz selv sier at rekkevidden til bilen dekker 92 prosent av all hans kjøring. Så som med så mye annet handler det om å finne ut hva man egentlig har behov for, mener sjefingeniøren.
Hadde det ikke vært en SUV
Et forbruk på rundt 20 kWh/100 km er imidlertid ikke særlig lavt. En mindre og lettere bil ville kunne ha lengre rekkevidde på samme batteripakke. Vi spør om det ikke hadde vært mer fornuftig å lage en elektrisk E- eller C-klasse for å oppnå lavere forbruk.
– Det er ikke tvil om at luftmotstand og overflaten på bilen hadde vært mindre om vi ikke hadde bygget en SUV. Men vi ser at SUV-er er de mest etterspurte bilene i markedet. Så det er en av grunnene til at vi bestemte oss for å først lage en god SUV, sier han.
Men han sier at Mercedes vil øke modellutvalget, og til slutt komme med elektriske sedaner, eller limousiner som tyskerne kaller det.
EQC er en bil som skal passe flest mulig kunder, og det er eneste grunnen til at de begynner med den, forteller han.
– Det er ingen tvil om at en limousin ville brukt litt mindre energi.
En elektrisk E-klasse ville nok ikke veid like mye som EQC, mener han. En SUV er tyngre, men man må alltid ta høyde for at batteriet veier 650 kg. Dermed er det grenser for hvor mye vekt man egentlig kan spare selv om man lager en «flatere» bil.
Det er imidlertid mulig å spare en del vekt ved å gå tilbake til bare drift på en aksling. Men realiteten er ifølge Kelz at svært mange av bilene de selger har firehjulstrekk.
Så for å nå så mange kunder som mulig, ville de også gi EQC firehjulstrekk.
- Les også: Tesla oppgraderer Model S og X
80 kilowattimer tilgjengelig
Dermed handler det om å gjøre bilen de faktisk har bygget så effektiv som mulig. EQC har et batteri med en utnyttbar kapasitet på 80 kilowattimer.
Altså er bruttokapasiteten mer enn dette, men ingen hos Mercedes ønsker å svare oss på hvor stor den totale kapasiteten er.
Det er uansett den kapasiteten man får utnyttet som er det viktige å vite.
Dette batteriet lades med en effekt på inntil 110 kilowatt. Hvor raskt du får ladet bilen avhenger av flere faktorer, men i hovedsak er det et spørsmål om batteritemperatur.
Bilen forsøker å optimalisere ladeeffekten så mye som mulig, og vil aktivt kjøle eller varme batteriet, alt etter behov. Det er ikke unikt for Mercedes, men biler uten aktiv temperaturregulering kan oppleves vanskelig å lade om batteriet blir for varmt. Et eksempel på dette er Nissan Leaf.
Hevder ladeprofilen er god
Markus Bauknecht, produktsjef for lading i Mercedes' elbilprogram CASE, sier at når temperaturen er under kontroll, har bilen en svært god ladeprofil opp til omtrent 80 prosent kapasitet.
Når batterikapasteten passerer 80 prosent vil effekten gå ned, som på de fleste andre elbiler. Bilen vil da forslå at du fortsetter reisen. På den måten forsøker de å legge opp til at kundene lader så effektivt som mulig.
Vi spør om han kan fortelle oss hvilken snitteffekt kundene kan vente seg ved lading fra ti til 80 prosent under optimale forhold.
– Det vi kommuniserer er 40 minutter. Under perfekte forhold kan det være litt raskere, men 40 minutter garanterer vi.
Det er basert på disse opplysningene mulig å gjøre en grov utregning. Fra 10 prosent (8 kWh) til 80 prosent (64 kWh) er det 56 kWh. 56 kWh levert på 40 minutter gir en gjennomsnittlig effekt på 84 kilowatt.
Informasjon fra den nederlandske hurtigladeoperatøren Fastned viser at en førproduksjonsutgave av bilen lader med inntil 110 kilowatt frem til omtrent 40 prosent kapasitet, før effekten faller ned til rundt 70 kilowatt ved 80 prosent.
- Få oversikten: Leveringstid, pris og rekkevidde på nye elbiler
7,4 kilowatt, en og tre faser
Når det kommer til hjemmelading er bilen utstyrt med mulighet for effekter opp til 7,4 kilowatt. Bilen kan lades med en eller tre faser. Det kommer an på forsyningsnettet i landet hvor bilen selges, forklarer Bauknecht.
– I Tyskland er trefase vanlig. I Storbritannia har de enkeltfase med høy strømstyrke. Derfor er det ulike ombordladere utifra behov. Vår hjemmelader støtter også dette. Vi sier at vi kan levere 7,4 kilowatt, og hvordan vi leverer dette avhenger av nettet i det landet du lader i, sier han.
Vi forsøker å få klarhet i om bilen kan lades på trefaseforsyningsnett med 230 volt, som er utbredt i Norge, men dette kan ikke Daimlers representanter svare på på stående fot, men de tviler på at det er mulig.
Du vil imidlertid kunne får 7,4 kilowatt på en 32 ampere kurs, eventuelt på trefase med 400 volt linjespenning.
- Les mer om elbil på TU Elektrisk.
