Mellom 2007 og 2014 er det samlet brukt 4,36 milliarder mer enn estimert på bruer, veier og tunneler i Norge, tilsvarende 4,63 prosent av opprinnelig kostnadsoverslag.
Enkelte prosjekter ender langt over anslått kostnad, som oppgradering av Hvalertunnelen og fastlandsforbindelse til Linesøya. Her endte prislappen på henholdsvis 163 og 109 prosent over opprinnelig prisanslag.
Hva blir konsekvensen av overskridelsene? Utsettelser, flere år med bompenger og dårligere samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ifølge ekspertene Teknisk Ukeblad har snakket med.
Økende kostnader
Eksemplene er mange. Både av veiprosjekter som har kostet mer enn de skulle, og veiprosjekter som fremdeles ikke er påbegynt, som allerede før start har mangedoblet seg.
Da Ferjefri E39 ble lansert i år 2010, ble prosjektet anslått å koste et sted mellom 100 og 130 milliarder kroner. I 2015, fem år senere, var prislappen mer enn doblet. Prosjektet ble da anslått å koste 300 milliarder kroner.
– Dette er symptomatisk. Frem til nå har kostnadene økt betydelig, sier Morten Welde, forsker ved forskningsprogrammet Concept på NTNU.
Det samme gjelder utbyggingen av E18 mellom Oslo og Asker som gikk fra et estimat på 11 milliarder til 40 milliarder kroner, og E39 mellom Søgne og Ålgård, som har vist seg å bli drøye ti milliarder dyrere enn anslått.
Men hva blir egentlig konsekvensen, stopper prosjektene noen gang opp på grunn av kostnadsoverskridelser?
Kan stoppes en periode
Svaret ser ut til å være nei, vedtatte prosjekter fullføres uansett overskridelse.
– Vi har noen eksempler der prosjektorganisasjonen har måtte stoppe prosjektert og prosjektere om før de får fortsette, men prosjektene har alltid blitt gjennomført, sier Geir Saxebøl, som er ansvarlig for kostnadsbanken i Vegdirektoratet.
Saxebøl viser til utbyggingen av Ulven-Sinsen, der sluttprognosen etter første runde med anbud var over kostandsrammen og dermed ble stoppet i en periode.
– Prosjektet ble omprosjektert, men til slutt endte prisstigningen på grunn av forsinkelsene med å spise opp det man sparte inn på å omprosjektere, forteller han.
- På bare seks dager: Slik prosjekterte ingeniørene 200 kilometer vei
– Avbrytes «aldri»
Saxebøl, Welde og Harald Minken, forsker ved avdeling for økonomi og logistikk ved Transportøkonomisk institutt (TØI), er samstemte: De kjenner ikke til veiprosjekter som ikke har blitt fullført på grunn av ekstreme kostnadsoverskridelser.
Welde ser dette i sammenheng med en markant økning i bevilgningene til veisektoren de siste årene. Økningen kan ha ført til at det er lettere å akseptere økninger i prosjektkostnadene i denne sektoren sammenliknet med andre sektorer, tror Welde.
– Dersom budsjettene fra et år til neste hadde vært like, hadde man måttet begynne å stryke prosjekter. Forsvaret, som har et mye strammere budsjett, har også en mye strammere kostnadsstyring. Dersom man først har begynt å planlegge et vegprosjekt, er det gjerne slik at det blir gjennomført, uansett hva som skjer, sier Welde.
Går på bekostning av lønnsomheten
Regelverket for hva som gjøres dersom kostnadene viser seg å bli langt høyere enn planlagt er tydelig.
– Om man får inn tilbudene og det ligger an til å bli mer enn ti prosent over kostnadsestimatet, stopper prosjektet opp. Da må man omprosjektere, eller gå til Stortinget med ny kostnadsramme. Man har ikke som byggherre fullmakt til å forplikte seg til mer enn 10 prosent utover kostnadsoverslaget for de fleste prosjekter, og ikke utover kostnadsrammen for de prosjekter som har vært gjennom KS2, sier Saxebøl.
– Hva blir konsekvensene av overskridelsene?
– Hovedkonsekvensen av store overskridelser i et prosjekt er at andre prosjekter blir utsatt, og kommer senere enn planlagt, sier Saxebøl.
Konsekvensene utdypes videre av Welde.
– Man får gjennomført mindre, samtidig som det går utover den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til de prosjektene som blir dyrere, sier Welde ved NTNU.
- Veibygging i Norge: Så mye koster det egentlig
Flere år med bompenger
Harald Minken, forsker ved avdeling for økonomi og logistikk ved Transportøkonomisk institutt (TØI), bekymrer seg over at flere prosjekter sprekker.
– Konsekvensen blir at man slipper gjennom for mye, inkludert prosjekter som egentlig er veldig dårlige. Man prøver å "pynte brura" ved å trikse litt her og ordne litt der, sier Minken.
Han peker også på en annen konsekvens bilistene kjenner på pungen.
– Stortingets retningslinjer tilsier at bompenger ikke kan kreves inn i mer enn 15 år. Men dersom økonomien kniper, kan Stortinget forlenge bompengeperioden med fem år. Nå forlenges innkrevingperioden til 20 år så ofte at unntaket er i ferd med å bli gjort til regelen. Nød lærer altså naken kvinne å spinne, sier Minken.
– NTP må tas med en klype salt
Welde forsker på bedre konseptutvalg og ressursutnytting av store statlige investeringer.
Han sier Vegvesenet har god kostnadskontroll i gjennomføringsfasen av sine prosjekter. Problemet oppstår før dette.
– Problemene er større før prosjektene blir vedtatt, her øker ofte kostnadene. Det kan skape urealistiske forventninger til et prosjekt og gjøre at man planlegger for flere prosjekter enn det egentlig er plass til, tror han.
Welde understreker at han uttaler seg med utgangspunkt i å ha forsket på de større veiprosjektene her i landet, og tenker spesielt på Nasjonal transportplan (NTP).
– At et prosjekt blir tatt inn i Nasjonal transportplan betyr ikke at det er tatt en formell investeringsbeslutning. Mange ser likevel på det som en uformell investeringsbeslutning, fordi det er overveldende sannsynlig at disse prosjektene blir gjennomført, sier han.
Og legger til:
– Samtidig må kostnadsanslagene i Nasjonal transportplan tas med en klype salt. I mange tilfeller øker kostnadene markant herfra til en investeringsbeslutning blir tatt, sier Welde.
– Skattebetaleren må lide
Minken ved TØI forteller at NTPs trafikkanslag er optimistiske, i og med at de ikke tar hensyn til bompengene i anslagene. Som følge av dette blir den samfunnsøkonomiske analysen unøyaktig, tror Minken.
– Problemet er at man ikke har et fullstendig bilde av kostnadene. Lokale myndigheter ser ikke den fulle kostnaden fordi prosjektene blir delvis finansiert av skattebetalerne. Staten ser ikke hele bildet fordi en del av prosjektet betales av bompengebilistene, sier Minken.
Konsekvensen er at skattebetalerne må lide, tror Minken.
– Begge har en interesse av å slippe igjennom prosjekter som ikke er fullstendig ulønnsomme. Men skattebetaleren får ikke sagt noe, sier han.
- 300 av disse bores ned i Oslos gater: Kommunen aner ikke hva de skal brukes til
