– Du tar en sjanse når du velger et materiale som ikke er standardisert. Da tar du ansvaret selv, sier professor Thorvald A. Engh ved Institutt for materialteknologi og elektrokjemi på Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) til tekblad.no. Engh syns det er rart at ingen av forskningsmiljøene ved NTNU, Sintef eller Veritas ble engasjert til å kontrollere materialet i de nye togsettene før NSB valgte materialet.
Akslingene til Flytoget og de øvrige Signaturtogene ble produsert i ikke-standardisert høyfast stål for at vekten skulle bli så lav som mulig. Materialvalget skjedde mot anbefalingene til NSBs egen tekniske avdeling, skriver Aftenposten. Ifølge den opprinnelige kontrakten med leverandøren ADtranz skulle stålet i akslingene være av UIC-standard. Denne standarden er senere avløst av Europeisk Norm (EN).
Høyfast stål har en styrke på minst 450, det vil si at det tåler en belastning på 45 kilopond pr. kvadratmillimeter. Høyfast stål er sterkt, men det blir sprøere jo mer høyfast det er.
Det Norske Veritas har undersøkt akslingen som brøt sammen på Nelaug. Konklusjonen deres er at drivakselen har en marginal dimensjonering. Sjefingeniør Stig Westberg i Veritas sier til NTB at sprekkdannelsen skyldes en kombinasjon av korrosjon og spenningsnivå.
ADtranz-direktør Ronny Solberg avviser at Signatur-akslingene er for svake. Han mener korrosjonsproblemer er hovedårsaken til sprekkene. Han viser til at de svenske X2000-togene har samme type høyfast stål i sine akslinger som Signatur uten å ha fått problemer.
ADtranz må nå finne en løsning på de tekniske problemene ved Gardermobanen og de øvrige Signaturtogene. Dimensjoneringen av akslingene er en av vurderingene som må gjøres.
