bompengevei
Nordre avlastningsvei i Trondheim bør legges mest mulig under bakken. Planene i dag er dessverre ikke gode nok i så måte.
Bystyret i Trondheim vedtok 22. november i fjor at denne viktige veien skal bygges for å føre gjennomgangstrafikk forbi sentrum i byen. Veien må også vedtas i Stortinget til våren før detaljplanleggingen kan starte. Det har vært motstand mot veien selv om den er et svært lønnsomt prosjekt i et perspektiv på minst 50 til 100 år.
Et overordnet mål i alle byer bør selvsagt være minimal biltrafikk i sentrum uten at det går ut over det pulserende livet der. I verdens storbyer har man lenge innsett at mest mulig transport bør skje kollektivt og underjordisk. F.eks. startet Paris bygging av sin Metro for over 100 år siden, nesten før bilen var påtenkt. Oslo har fått sin geniale tunnel for E18 under sjønivå forbi Rådhusplassen. I Vestfold arbeides med store veiplaner til 2,8 milliarder kr inklusive tunnel ut til Nøtterøy og Tjøme forbi sentrum i Tønsberg.
Mye trafikk
I Trondheim sliter man fortsatt med gjennomgangstrafikk. Antall biler i sentrum bør reduseres. Jo lettere det er å kjøre bil her, desto flere blir det som kjører rundt på leting etter en parkeringsplass som gir mer støy og forurensning. I Oslo er det blitt mye bedre forhold der trafikken har gått under jorden. Det blir triveligere også i Trondheim dersom gjennomgangstrafikken overføres til en snarvei, særlig i Olav Tryggvassons gate og områdene langs kanalen. Fra Ravnkloa bør det bygges en gangbro over til sjøsiden. Det bør også bygges en strandpromenade fra Skansen og østover forbi det nye Pirbadet. Nærheten til fjorden har vært sterkt redusert siden byen fikk jernbanen som en fysisk barriere mot sjøen. Det er synd når man vet hvor positivt vann og sjø er for trivselen.
Nordre avlastningsvei er dessverre planlagt oppe i dagen i nesten hele sin lengde. Det vil øke barrieren mellom byen og sjøen, hvilket er svært beklagelig. Veien bør absolutt legges i en så lang tunnel og kulvert som mulig under sjønivå slik som E18 i Oslo. Veien kan delvis bygges som en senketunnel. Seksjonene kan lages i f.eks. Nederland hvor de er eksperter på slike og slepes til Trondheim. En lang tunnel fra Ila i vest til øst for Nidelven vil frigjøre store arealer til kreativ utbygging.
Tjenes inn igjen
Åpning mot sjøen vil opplagt være positivt også for alle turistene som kommer. Molde, Bergen og nå Oslo er gode eksempler på hvor mye det betyr å ha direkte kontakt til sjøen.
Total trafikk til Trondheim sentrum utgjør ca. 90.000 biler pr. døgn (ÅDT). Den nye veien vil ta unna ca. 15.000 biler pr. døgn, hvilket er en betydelig avlastning. Det er mer enn grensen for å bygge en firefelts vei. I tillegg fører den nye veien til redusert støy og luftforurensning, spart kjøretid, reduserte bilkostnader og færre ulykker. Disse fordelene er priset i konsekvensanalysen som er laget. En investering på ca. 850 mill. kr vil være inntjent rundt 2030, eller ca. 25 år etter byggestart. Bomringen rundt Trondheim skal legges ned i 2005. Nordre avlastningsvei bør imidlertid delvis kunne finansieres med bompenger også etter at bomringen er vekk på grunn av de direkte fordelene den vil gi bilistene og byens befolkning. Oljepenger bør også kunne brukes på slike prosjekt.
I bygg- og anleggsektoren har man fokusert for mye på selve byggekostnaden og nærmest glemt det man kaller fortsettelseskostnader. Man må sørge for at alle de langsiktige fordelene tas med i regnestykket. Det er ofte slik at hvis man legger i noen kroner ekstra i starten, vil man oppnå betydelige fordeler over tid. Når man skal investere i et veianlegg for mer enn 100 år fram i tid, vil det være kortsynt ikke å velge den beste løsningen med tanke på miljø og byutvikling mot sjøen selv om det koster noen kroner ekstra. Sett i et langt perspektiv bør veien i sin helhet legges under bakken og sjøoverflaten. Hvis man også fikk flyttet NSBs godstrafikk vekk fra Brattøra, ville trønderhovedstaden virkelig kunne vende seg mot sjøen.
Klemet Godtland, sivilingeniør
