For å få avgassene til en dieselmotor så rene som mulig, må minst to ting skje: Forbrenningen må kontrolleres bedre slik at mindre nitrogen tvinges til å slå seg sammen med rest-oksygenet i sylinderen, og danne NOx.
I tillegg må enda mer av drivstoffet må forbrennes slik at det blir færre mikropartikler i avgassen. Det siste oppnås ifølge ingeniørene hos Bosch med enda bedre forstøving og drivstoff.
Ikke NOx og partikler
En dieselmotor MÅ ikke produsere NOx. Om trykket og temperaturen styres bedre, ved at man trekker forbrenningen litt ut i tid, synker NOx-mengden.
Det lille som oppstår kan man fjerne i en NOx-katalysator. Uttrukket forbrenning oppnås med gjentatte, små innsprøytninger av drivstoff - såkalt multi-injisering.
Partikler oppstår i ufullstendig forbrenning. Et ”renere” dieseldrivstoff (mindre innhold av karbon og mer av hydrogen) vil - sammen med full forstøving - senke partikkelinnholdet i avgassene.
Dobler trykket
Full forstøving oppnås med høyt drivstofftrykk og mange dysehull. Bosch har laget en helt ny injektor som ganske sikkert kommer på neste store diesel-Mercedes. Til nå har de stolt på at de piezoelektriske injektorene vil gjøre jobben, men de nye EU-reglene krever enda sterkere lut.
Derfor har de utviklet en injektor som dobler drivstofftrykket, på hydraulisk måte. Trykket i commonrail vil ligge rundt 130 MPa (1300 bar) men i dysespissen vil man få det dobbelte. Dette oppnås ved at drivstoff under trykk påvirker ventiler inne i injektoren og så og si ”ganger opp” sluttrykket.
DI-bensin?
Utviklingen i EU kan ifølge ingeniører hos Bosch, tale for at bilfabrikkene vil børste støvet av tidligere ideer: Høyeffektive, direkteinnsprøytede bensinmotorer med fullstendig forbrenning.
Dels vil de bruke mindre drivstoff og derfor slippe ut mindre karbonioksid, dels vil de ved hjelp av avgassturbo og avansert katalysator gå så rent som fysisk mulig.
Slike motorer kan bli dyrere, men EU-regler kan gjøre diesel minst like dyrt. Pluss at det kommer økt avgift på dieselsutslipp.
