– Vi anbefaler at man beholder avgiftsfritaket og gjeldende privilegier for hydrogenbiler til man har minst 50 000 slike i drift på norske veier.
Dette, og anbefalinger om å gi støtte til etablering av infrastruktur, er konklusjonen i en sluttrapport fra Sintef og NTNU, etter et prosjekt som ser på hvor raskt hydrogen kan etableres som drivstoff i transportsektoren.
Prosjektet ble utført av Sintef og NTNU i fjor høst, på oppdrag fra Oslo, Trondheim, Stavanger og Bergen. Rapporten er byenes innspill til nasjonale myndigheter i utarbeiding av Energimeldingen som skal legges frem denne våren.
Hydrogenfordeler blir de nye elbilfordelene
Om anbefalingen følges, kan det bety at hydrogenbiler potensielt kan beholde fordeler lenger enn elbiler. Hydrogenbiler har i dag de samme fritakene for blant annet moms og bompenger, og har samme lave årsavgift.
I tillegg foreslås subsidiering av hydrogenbiler over en periode, slik at de prismessig kan konkurrere med bensin- og dieselbiler.
Kjøretøy med hydrogenbrenselceller er i praksis elbiler, ettersom fremdriftsmotoren er en elmotor, og hydrogenet brukes til å produsere strøm.
Elbilfordelene har vært ment å skulle stimulere til økt salg av elbiler, samtidig som de kompenserer bilkjøpere som velger å satse på «uprøvd» teknologi for en usikker fremtidig annenhåndsverdi på kjøretøyet.
Infrastruktur må på plass
Til forskjell fra rene elbiler, trengs en helt ny infrastruktur for at hydrogenbiler skal bli en vesentlig del av bilparken.
For å få dette på plass, anbefaler rapporten at det gis støtte til hydrogenstasjoner i en tidlig fase for å få til «en rask og geografisk konsentrert vekst i bruken av hydrogen».
Dette kan gis som investeringsstøtte delt ut etter anbudsrunder, og driftsstøtte som dekker driftskostnader i en fase hvor det selges små volum av hydrogen.
Alternativt anbefaler rapporten såkalte feed-in-tariffer, som dekker driftskostnader når volumene har økt, men driftskostnadene er for høye til forsvarlig lønnsom drift. Det vil belønne lønnsom drift og økt volum.
Et eksempel i rapporten, basert på driftskostnader på en million kroner i året, og et dekningsbidrag på 40 kroner per kilo hydrogen, viser at det vil være nødvendig for en fyllestasjon å selge 25 tonn hydrogen i året for å gå i pluss.
Da må stasjonen betjene omtrent 170 biler året gjennom. Halveres dekningsbidraget, dobles antallet biler som må betjenes. Det gir uansett et behov for så lite som mellom 3 og 7 fyllinger per stasjon per dag for at det skal være lønnsomt.
Kan ta lang tid å få nok biler på veien
Det trekkes imidlertid frem at det kan ta så mye som seks år før det er 340 hydrogenbiler på veiene i Oslo alene. Altså vil det ta mange år før en stasjonseier kan forvente et overskudd.
Det vil uansett ikke bli aktuelt å bygge hydrogenstasjoner dersom det ikke finnes kjøretøy som bruker dette som drivstoff.
Rapporten anbefaler derfor å stimulere til bruk av hydrogen i transportflåter, som drosjenæringen og transportnæringen. Å gi privatbilister tilgang til flåtenes fyllestasjoner kan være en måte å få til raskere innfasing av biler.
Et annet forslag for å få på plass infrastruktur, er å innføre et omsetningspåbud. Det vil si regulering som sørger for at eksisterende bensinstasjoner pålegges å tilby hydrogen eller andre nullutslippsdrivstoff.
Lav til høy utbredelse
Forfatterne ser for seg tre mulige scenarioer med lav, middels og høy adopsjon av hydrogenkjøretøy.
I tilfellet lav adopsjon er tilgangen på personbiler liten, det er liten eller ingen regulering av eller satsing på hydrogen i flåtekjøretøy og båttransport.
Da regner rapporten med et årlig forbruk på under 10.000 tonn hydrogen, med vare- og lastebiler som den største forbrukeren.
Med middels til høy adopsjon stikker spesielt drosjenæringen seg ut som storforbruker av hydrogen, ifølge rapporten.
Halvparten av forbruket frem mot 2020 vil kunne komme fra denne næringen. Sammen med bussene kan næringene stå for 80 prosent av forbruket.
Ikke volum av personbiler på mange år
Først etter 2020 vil andre segmenter bli større i slike scenarioer. Middels til høy adopsjon vil kunne gi personbiler et forbruk på mellom 20 og 40 prosent i 2030.
I tillegg til å sørge for å stimulere til vekst i salget av hydrogenkjøretøy ved hjelp av økonomiske virkemidler, foreslår rapporten at det stilles krav til nullutslipp ved offentlige innkjøp.
Om et slikt virkemiddel innføres i et teknologinøytralt regime, tror forfatterne at det ikke nødvendigvis vil føre til økt bruk av hydrogenkjøretøy. Batterielektriske kjøretøy kommer til å ha en fordel, siden det ikke er nødvendig å gjøre store investeringer i infrastruktur i tillegg.
I så fall bør det i tillegg stimuleres til å velge hydrogen på andre måter, foreslås det, og prinsippet om teknologinøytralitet bør kunne ses vekk i fra i noen tilfeller.
- Les også: Audi lanserer lynkjapp hydrogen-suv
Usikkerhetsmomenter
Rapporten tar også for seg en del usikkerhetsmomenter.
Blant annet blir ifølge rapporten bare et begrenset utvalg hydrogenkjøretøy tilgjengelig frem mot 2020 og 2025. Dette skaper også en usikkerhet.
En nasjonal strategi for bruk av hydrogen i transportsektoren anses derfor som et virkelmiddel, ikke bare for å gi Norge en synlig hydrogensatsing, men også for å gjøre Norge til et attraktivt marked for bilprodusentene.
En strategi for hydrogen i transportsektoren skal lanseres med Energimeldingen våren 2016.
