For to år siden ble Volkswagen tatt med buksene nede i det som skulle utvikle seg til en dieselskandale for bilprodusenten. Senere har det blitt klart at de neppe var alene om å jukse for å holde utslippene innenfor lovlige grenser.
I forbindelse med «dieselgate-jubileet» har den europeiske organisasjonen the European Federation for Transport and Environment (T&E) sluppet en ny rapport som de mener demonstrerer at dieselbiler er et langt større problem enn bare utslippsjuks.
De hevder at dieselbiler står for et større utslipp enn bensinbiler i livsløpsanalyser. Til tross for dette får diesel lavere avgifter enn bensin.
Avgiftslette og «dieselbonus» fører til store inntektstap for de europeiske statene. Bare i fjor gikk landene glipp av 32 milliarder euro (300 milliarder kroner) som følge av lavere drivstoffavgift på diesel, hevder T&E.
- Les også: Bilindustrien tror dieselmotoren er død
Urettferdig fortrinn
EU har gitt diesel et urettferdig fortrinn, hevdes det. Det er grunnen til at 70 prosent av alle verdens person- og varebiler med dieselmotor selges i Europa.
Den europeiske dieselandelen er ifølge T&E ventet å bli større, ettersom etterspørselen etter dieselbiler kommer til å falle ellers i verden.
Samtidig taler europeisk bilindustri fortsatt varmt for dieselmotoren. I forrige uke presenterte den europeiske bilprodusentforeningen ACEA sine ønsker til nye utslippskrav i Europa.
De ønsker et dynamisk utslippsmål, som endrer seg i takt med hvor mange ladbare biler som selges. Selges det få ladbare biler, ønsker de lavere utslippskutt, og motsatt.
Samtidig fremholder ACEA nettopp dieselmotoren som et viktig virkemiddel for å redusere utslippet.
Den nyeste generasjonen dieselkjørestøy er en veldig effektiv spake å trekke i for å oppnå klimamål i nær fremtid, fordi de slipper ut 15 til 20 prosent mindre CO2 enn tilsvarende bensinkjøretøy, sa ACEA-leder Dr. Dieter Zetsche.
- Spår forbrenningsmotorens død: – Alle biler er elbiler etter 2025
Høyere utslipp når alt regnes inn
Konklusjoner som dette trekkes i tvil av T&E. Ifølge deres analyser står dieselbiler i alt for 9,3 prosent høyere CO2-utslipp enn tilsvarende bensinbiler når alt tas med i regnestykket.
Dette under forutsetningen at lavere drivstoffpris gjør at dieselbiler i snitt kjøres mer. T&E har tatt utgangspunkt i fire prosent lengre kjørelengde, som de hevder er et konservativt anslag.
Produksjon, drivstoff og utslipp fra brønn til hjul er ifølge rapporten høyere. Også produksjon av biodrivstoff som blandes inn hevdes å gi ekstra indirekte utslipp.
Alt i alt bidrar dermed dieselbiler til høyere CO2-utslipp enn tilsvarende bensinbiler, ifølge T&E.
T&Es rapport hevder også at bensinmotorene blir stadig mer effektive, og at de nærmer seg dieselmotoren. Gjennomsnittsutslippet fra nye dieselbiler er nå 119 gram CO2 pr kilometer. Det er kun fire gram mindre enn nye bensinbiler i snitt slipper ut.
Rapporten hevder derfor at det ikke finnes noen grunn til å gi dieselbiler fordelene de har i Europa i dag.
Hybrider langt mer effektivt for CO2-kutt
Til sammenligning er gjennomsnittsutslippet fra hybridbiler 89 gram CO2 pr kilometer. Disse bilene har ifølge rapporten en pris tilsvarende dieselbiler. Dieselbiler er som regel dyrere å kjøpe enn bensinbiler fordi de trenger mer rensetteknologi.
Den mest effektive løsningen for å få ned utslippet fra veitransport på mellomlang sikt er derfor ikke å satse mer på diesel som bilindustrien ønsker, men å se til bensin- og hybridbiler, skriver T&E.
.jpg)
De hevder videre at dieseleksos, med høyt innhold av nitrogenoksider (NOx), har ført til 68.000 dødsfall i Europa siden september 2015.
80 prosent av dieselbilene som er testet de siste to årene viser seg å slippe ut i snitt 300 prosent mer NOx enn tillatt.
Nye utslippstester som ble innført i EU denne måneden skal redusere NOx-utslippet fra nye biler, men T&E peker på at en ny rapport fra ICCT peker mot at bilprodusentene allerede har tilpasset bilene sine slik at de gjør det særlig bra også i disse testene. Det reelle utslippet under vanlig kjøring kan være 26 til 40 ganger høyere enn i testene, hevdes det. Dermed kan det hende at fordelene testene skulle sørge for ikke blir virkelighet.
Foreslår konkrete tiltak
De hevder at om Europa heller skaper et marked for elbiler, vil produksjonen av bilene skje her, sammen med batteriene. Om Europa forblir et nisjemarked for dieselbiler, vil elbilteknologi i stor grad heller importeres fra Kina. Derfor er det på tide å gi intensiver som oppmuntrer til et elektrisk skifte, argumenterer de.
Rapporten har forslag til konkrete tiltak som kan endre dette.
- De mener neste Euro-standard, Euro 7, må være teknologinøytral, og ikke tillate høyere NOx-utslipp fra dieselmotorer enn bensinmotorer.
- CO2-standarden må endres, slik at insentiver til tunge dieselkjøretøy fjernes. Samtidig må det innføres krav om salg av nullutslippsbiler.
- Avgiftsfordelene til diesel må fjernes, og drivstoffavgiftene må endres slik at det koster mer å slippe ut eksos som reduserer luftkvalitet.
- De mener også EU må ta grep for å rense avgassene fra dieselbilene som allerede er på veiene, og at byene må innføre kjøreforbud på tider hvor det er høy luftforurensing.
Overraskende
At dieselbiler totalt sett har større klimapåvirkning enn bensinbiler er en konklusjon som overrasker forsker Rolf Hagman ved Transportøkonomisk institutts avdeling for sikkerhet og miljø.
– Vanligvis har bensinbiler større avgassutslipp av CO2, med det er avhengig av hvordan de kjøres. Dieselbiler er veldig energigjerrige på langdistansekjøring. Bensinmotorer har stort energiforbruk i bykjøring. Men siden dieselmotoren er større og mer robust, så er den nok også mer energikrevende å lage, sier Hagman.
Han understreker at han ikke har lest T&E-rapporten.
Men han sier at det energiøkonomisk å produsere disse drivstoffene fra mineralolje slik at omtrent halvparten blir bensin, og halvparten diesel. Der er mulig å fremstille bensin av destillater som brukes til diesel, med det vil kreve mer energi.
Grunnen til at dieselbiler kjøres lengre enn bensinbiler kan være at diesel er rimeligere enn bensin, mener han.
Dieselbiler er ofte større, og kjøpes gjerne av de som har behov for å kjøre mer. Da er spørsmålet om de kjører mer fordi drivstoffet er billigere, eller om de i utgangspunktet kjøper bil ut fra at de kommer til å kjøre mer, og ønsker å bruke mindre penger på drivstoff.
Han mener det er fornuftig å se mot hybridbiler og elbiler i land hvor man har fornybar elektrisk energi og mulighet til å produsere strøm fra energikilder med liten klimapåvirkning. Norge og Island har vannkraft som overstiger landenes behov og her vil elektrifisering av bilparken være rasjonelt og uproblematisk. Kullkraft i Polen, kjernekraft i Frankrike, og naturgass i Italia vil ha sine utfordringer, men omfattes av EUs kvotesystem for CO2.
Historiske årsaker
Hagman er heller ikke nødvendigvis enig med T&Es påstand om at det er lavere avgifter som er den viktigste årsaken til at diesel har stor utbredelse i Europa. Det blir litt for enkelt, mener han.
Det er historiske årsaker til dette også. Diesel var et skitnere drivstoff etter at bensinmotorene fikk treveiskatalysator, men fransk og tysk bilindustri utviklet dieselmotorteknologien videre, og gjorde diesel til et interessant alternativ.
– Dieselmotorer har tradisjonelt vært mer energieffektive enn bensinmotorer. Dette var argumentene da man i Norge for noen år siden anbefalte dieselbiler på grunn av lavere avgassutslipp av CO2 og klimaeffekten, sier Hagman.
Forskjellsbehandling
Teodora Serafimova, policy-manager for elektrisk mobilitet hos Bellona Europa i Brussel, sier at grunnen til at Europa er «hektet» på diesel er at teknologien ble fremholdt som en metode for å redusere CO2-utslipp på 90-tallet.
– Nå vet vi at det gir høyere luftforurensing. Det slippes ut fire ganger mer NOx, og 22 ganger mer partikler. Denne rapporten viser også at de i snitt slipper ut mer CO2, sier Serafimova til Teknisk Ukeblad.
Hun peker på forskjellsbehandling som hovedårsak til høy dieselandel, og at bilindustrien har drevet effektiv lobbyvirksomhet for å beholde fordelene.
Det til tross for at elbilbatterier blir stadig billigere, og studier viser at elektrisk fremdrift blir billigere enn forbrenningsmotorer om få år.
Industrien jobber mot elbiler
Hun peker videre på at EU-direktiver som setter krav til at det bygges ladeinfrastruktur har utdaterte krav, med 50 kilowatt hurtiglading. Det finnes allerede ladestasjoner som kan levere langt høyere effekt.
Bilindustrien har drevet lobbyvirksomhet for å få medlemsstater til å ikke gjennomføre utbygging og å sette uoverkommelige krav. Det hindrer investering i raskere ladere, og gjør at markedsopptaket av elbiler går sent, forklarer Serafimova.
Samtidig jobber bilindustrien med å utvikle nye syntetiske drivstoff som hevdes å være klimanøytral. Et eksempel på denne typen drivstoff er den såkalte «blue crude»-baserte dieselen Nordic Blue Crude skal produsere på Herøya.
– Slik drivstoff, som i stor grad vil baseres på fossil CO2 fra industrien, vil forurense like mye, men vil klassifiseres som fornybart dersom bilindustrilobbyen får det som de vil. Det vil sløse EUs tid og penger, på en løsning som har veldig liten effekt. Syntetisk drivstoff bruker fem ganger mer elektrisitet enn elektrisk mobilitet. Det hindrer investering i den mest lovende teknologien, sier hun.
De vil heller la diesel leve så lenge som mulig, ettersom de har gjort store investeringer i teknologien. Så nå forsøker de å «grønnvaske» diesel, mener hun.
- Hvordan virker: Derfor er stempelmotoren et kompromiss
Nye regler på vei
Forslagt til nye EU-regler for CO2-utslipp for biler og mindre lastefartøy skal legges frem i november. Det har ikke vært noen lekkasjer fra kommisjonens arbeid, men Serafimova sier at det går rykter om at de vil innføre krav til bilprodusentene om å produsere et visst antall nullutslippsbiler.
Forslaget må gjennom EU-parlamentet, og godkjennes av medlemsstatene, og Serafimova er ikke optimistisk til at det blir vedtatt.
Serafimova oppfordrer derfor Norge til å arbeide for nordisk støtte til forslaget.
- Les flere artikler om motor.
