Delingsøkonomitjenester som Uber, Haxi, Nabobil og Airbnb har vært hete poteter i Norge. Spesielt de to første, som mange har hevdet er ren pirattaxivirksomhet.
Nå har SV fått laget det som ifølge dem er den første norske politiske rapporten om delingsøkonomi, i et forsøk på å finne ut hvordan denne nye økonomien skal reguleres.
Rapporten konkluderer blant annet med at Uber, Haxi og lignende tjenester må inn i drosjeløyvesystemet, noe NHH-professor Tor W. Andreassen mener vitner om manglende forståelse eller er et ønske om å hindre utviklingen.
Rapporten er overlevert partiledelsen, og skal sendes ut på høring i partiet, som til slutt skal utarbeide politikk på bakgrunn av den.
Nybrottsarbeid
Utvalgsleder Thor Egil Braadland kaller det politisk nybrottsarbeid. Nøyaktig hvordan politikken vil se ut, får man først avklart etter SVs landsmøte.
Et utvalg satt ned av regjeringen skal utrede det samme temaet, og levere en rapport neste år.
I rapporten foreslås det ikke å forby noen av de nye deleøkonomitjenestene, ettersom de representerer teknologiske muligheter som de vil at folk skal utforske og bruke kreativiteten på.
Rapporten foreslår imidlertid at konkurransen må skje på like vilkår.
Må betale skatt
Det trekkes frem at de nye deleselskapene slipper unna med svært lav skatt, ettersom de registrerer seg som «postkasseselskaper» i skatteparadiser, og internfakturerer. Dermed har de i praksis dobbel nullskatt, ifølge rapporten.
Etablerte norske konkurrenter, som drosjeselskaper, bilutleiefirma og hoteller må på sin side betale sin skatt. Det skaper en skeiv konkurranse, forteller Braadland.
Derfor mener rapporten at også deleselskapene må beskattes. De ønsker seg fortgang i OECDs arbeid mot skatteparadiser, og nye standarder med mer åpenhet rundt internfakturering.
Dette vil bety at systemet må legges opp slik at Airbnb-utleiere og Uber-sjåfører betaler skatt av inntektene sine. Det gjør de nemlig ikke alltid, ifølge rapporten.
Delingsøkonomien er ikke svart
.png){kind=logo}
Det handler ikke om at delingsøkonomien av natur er svart, mener Braadland. Men tjenestetilbyderen må rapportere inn inntektene fra hver enkelt aktør, slik at disse kan beskattes korrekt, foreslås det.
– Noe annet er urettferdig for de etablerte. Skal man vinne konkurranse får man gjøre det på teknologi, og ikke på lavere skatt. Delingsøkonomien må også dele tilbake, sier Braadland.
Lovverket sier at næringsdrivende med bruttoinntekt over 50.000 kroner skal registreres i merverdiavgiftsregisteret. Men tjener man mer enn 10 000 kroner i året på utleie av egen bil og annet utstyr, skal dette også rapporteres inn og skattlegges. For leiligheter er grensen 20.000 kroner så lenge du ikke bor der selv.
For persontransport foreslår rapporten noen konkrete tiltak – blant annet at yrkestransportloven endres slik at Uber og Haxi inkluderes i det ordinære løyvesystemet.
Er en app offentlig sted?
Her venter man imidlertid på en avgjørelse i Høyesterett, som skal avgjøre om å selge taxitjenester via apper å regne som offentlig sted eller ikke.
Stavanger tingrett og Gulating lagmannsrett har allerede tolket det slik at Haxi-appen ikke er å regne som offentlig plass.
Blir dommen stående i Høyesterett betyr det i så fall at tjenestene faller utenfor bestemmelsene i yrkestransportloven, og at tjenestene kan tilby transport uten at det er krav til løyve eller kjøreseddel.
– Om Høyesterett kommer til samme konklusjon må vi se på lovverket for å få konkurranse på likere vilkår, sier Braadland, som mener at yrkestransportloven i så fall bør endres slik den ikke uttrykkelig gjelder dem som tilbyr persontransport mot vederlag på offentlig plass.
Eventuelt kan det legges til at den i tillegg gjelder tilbud via elektronisk markedsplass eller lignende.
– Om forretningsmodellen er å drive uten løyve, er vi mot det. Om de vil drive taxivirksomhet og tilpasse seg et løyvesystem, er vi åpen for det, sier Braadland.
Løyvesystemet må bestå
Rapporten kommer frem til at løyvesystemet må bestå. Det sørger for kjøreplikt, altså at løyvehaver er pliktet å ha bilen på veien et bestemt antall timer i måneden.
Kanskje spesielt for mindre steder er dette viktig, men i rapporten legges det ikke stor vekt på dette.
Det legges heller ikke stor vekt på at løyvesystemet gjør at det kan kreves politiattest. Uber har allerede krav om dette.
Det veier imidlertid tung til løyvesystemets fordel at det er med på å holde nede det totale antallet drosjer.
– Er det for mange biler på veien krever det mer kjøring fra hver enkelt sjåfør for å greie å opprettholde en årsinntekt det går an å leve med, sier Braadland.
Tror krav om løyve blir kroken på døra
Professor i innovasjon ved Norges Handelshøyskole, Tor W. Andreassen, tror det er kroken på døra for aktører som Uber og Haxi dersom de må tilpasse seg regelverket drosjene opererer under.
Han presiserer at han uttaler seg som NHH-professor, og ikke som medlem av delingsøkonomiutvalget.
Han fyrer løs mot løyvesystemet:
– Vi må beskytte det nye mot det gamle. Det er åpenbart at det gamle løyvesystemet er den største hindringen for innovasjon i drosjenæringen, som har vært grunnen til at man har fått nye aktører som Uber, Haxi og Lyft, som en respons på at noe ikke fungerer, sier Andreassen.
– Løyvesystemet slik det praktiseres i Norge, er en invitasjon til et freeriding-system. Ingen drosjeeier har incentiv til å gjøre noe. De lever veldig godt i sin egen lille verden, gitt løyve og sentraltilknytning. Ved å knytte dette til den forutsetningen, så dreper du det nye ved å beholde det gamle, som vi aldeles ikke er fornøyd med, sier Andreassen.
- Les også: «15 trender som endrer alt»
– Vitner om manglende forståelse
Han mener forslag om å kreve at deletransporttjenestene må inn under løyvesystemet vitner om manglende forståelse, eller at det er forsøk på å hindre utviklingen.
Rapporten foreslår løyvetilknytning for å sikre at sjåførene skal ha en lønn å leve av. Det mener også Andreassen er viktig. Men å opprettholde løyvesystemet er ikke nødvendigvis riktig.
Andreassen tror at drosjesjåfører vil si de jobber mer enn noen gang og at de nye konkurrentene er skremmende. Likevel er dette som ventet, mener han.
– Det er ikke en bransje på denne jord som ønsker nye konkurrenter og alternativer velkommen fordi de er bedre enn det eksisterende, sier han.
Konkurranse vil drive frem utviklingen
Han mener at målsetningen for en økonomi må være å skape markeder der det er konkurranse, fordi den driver frem utviklingen. Det vil gi mer effektiv og bedre tjenesteproduksjon.
Han trekker frem Airbnb som et eksempel hotellnæringen ikke applauderer.
– De stjeler business fordi de tilbyr noe på en bedre måte enn hva de etablerte allerede gjør. Det er business, og livets realiteter, sier NHH-professoren.
– Hvorfor har ikke de norske taxiselskapene selv kommet opp med en Uber-løsning? Det er fordi de har sovnet i sokkene i et behagelig system, sier Andreasen.
Må betale sin skatt
Andreassen er dog enig i rapportens konklusjon om at tjenestene må rapportere inn brukernes omsetning, slik at denne kan skattlegges riktig.
– Det er helt i tråd med hva vi alle ønsker. De kan ikke ha et konkurransefortrinn fordi de slipper unna med noe som alle de andre må forholde seg til. Er de i transportbransjen, så må de betale skatt på lik linje med andre aktører.
Man må ha like vilkår på dette, men markedsløsningen må man ha full konkurranse på, mener han.
Haxi anbefaler ny kategori
Haxi-gründer Aleksander Sønder sier til Teknisk Ukeblad at de har anbefalt Samferdselsdepartementet å skape en kategori i lovgivingen som vil ligge mellom drosjevirksomhet og privat transport.
– Vi mener lovgivere må designe transportlovgivingen etter de teknologiske mulighetene, og ikke forsøke å få ny teknologi til å passe inn i gamle rammer, sier Søder.
Når det gjelder innrapportering av brukernes omsetning, er Haxi positiv til å bidra til det.
– Problemet i dag er at Skatteetaten ikke har verktøyene for å gjøre dette enkelt og automatisk for brukeren. Dette må komme på plass før dette kan påbegynnes.
