Harstad: I mer enn nitti sammenhengende år holdt skipsverftet koken før det sprakk av ordretørke. Konkursen i 1988 var et resultat av fiskerikrise og sviktende offshoreaktivitet. Virksomheten gjenoppsto imidlertid året etter under nye eiere i et felles konsern for byens verftsmiljø.
Harstad Skipsindustri AS het overbygningen, og Kaarbøverkstedet AS ble navnet på det ene underbruket. Nesten som før. Allsidigheten kan være forklaringen på at det tross alt gikk så bra så lenge. Vinsjene fra Kaarbø er viden kjent, men at verkstedet også har produsert busser og snøploger, er mindre kjent.
Slutt på nybygging
Hovedvirksomheten har likevel alltid vært båter - reparasjon og vedlikehold, ombygging og nybygging. 150 nye båter er blitt sjøsatt fra verftet midt i Harstad sentrum, hovedsakelig fiskebåter, noen ferjer og supplybåter. Det største byggverket er hurtigruteskipet Vesterålen med sitt 105 meter lange skrog som gikk ut på jomfrutur i 1983. Det siste nybygget, ei ferje til Namsos Trafikkselskap, ble overlevert i 1999.
Det blir neppe flere nye nybygg, skal vi tro teknisk sjef Dagfinn Kristiansen: - Vi konstaterer at det ikke lenger er lønnsomt å bygge skrog i Norge, og har valgt å gå ut av dette markedet. I 1975 investerte vi i ny skroghall. Den er fortsatt moderne, og brukes i dag til ombygging og reparasjoner og industrielle produkter.
Høysesong
Kristiansen har tolv års fartstid på Kaarbø. Han uttaler seg forsiktig om den generelle markedssituasjonen.
- Markedet er vanskelig når det gjelder skipsmekaniske oppdrag. Båtene er blitt større og færre i fiskeflåten. Lønnsomheten i fiskeriene er redusert, noe som har ført til nedprioritering av vedlikeholdet. Dertil har vi fått overkapasitet på landsbasis etter at mange nybyggingsverft og offshoreverft nå er kommet på markedet for reparasjoner og ombygging av fartøyer.
Om ordretilgangen har han dette å si: - I verkstedhallene går industriproduksjonen jevnt og trutt hele året.
Ute på slippen ligger en russisk tråler til ombygging og vedlikehold. Kontrakten er på 12-13 millioner kroner. Ei bilferje ligger og venter på nye propeller og nytt maskineri. Denne jobben har pågått siden årsskiftet, og er straks ferdig.
- Litt slakk er det ennå, men vi beveger oss inn i høysesongen, fra april-september, da det tradisjonelt vil ta seg opp. Rederiene kommer med forespørsler bare to uker før båtene skal på verksted, noe som gjør langsiktig planlegging vanskelig. Vi jobber derfor med å få faste vedlikeholdsavtaler.
Dokkhall for fregatter?
Verkstedet ønsker seg en ny dokkhall. - Prospektet omfatter en utvidet og overbygd dokk til 150 millioner kroner, hvorav staten finansierer 50 prosent. Vi var veldig nært et ja. Å sprenge ny dokk i skroghallen kan være et aktuelt alternativ for å krympe kostnadene.
Fregattsaken henger nøye sammen med dette prosjektet. En ny dokk for fregattene skal bygges på Olavsvern.
- Vi er kjent med at en av fregattene skal stasjoneres i Nord-Norge. Da virker det uhensiktsmessig kun å ha en dokk i Bergen. Men vi jobber videre uavhengig av disse planene. Dokkhallen og fregattavtalen er saker som håndteres av konsernet, ikke av oss, sier Kristiansen.
Energi og gjenvinning
Pluss i regnskapene, bortsett fra i 2002, og omsetning på jevnt 80 millioner kroner de siste årene gir grunn til optimisme for Kaarbøverkstedet i Harstad. - Vi gjør iherdige forsøk på å skaffe flere bein å stå på, og jakter på ny teknologi, nye produkter og nye markeder, forteller den tekniske sjefen.
Energi fra vind og vann kan bli verkstedets nye satsingsområde.
- I tråd med denne nytenkningen forsøker vi oss sammen med andre å posisjonere oss innen tidevannskraftverk. Mer vil jeg ikke røpe i denne omgang. Vi jobber også med etablering av en utleiepool i Nord-Norge og Nord-Sverige for oljeselskaper i forbindelse med Snøhvit.
.png){kind=logo}
Kristiansen vurderer også gjenvinning av skip som interessant.
- På sjøen går mange skrøpelige og miljøforurensende skip som er modne for skroting. Vi ser på dette som et mulig område - å strippe båter og skille deler.
