Hydrogenbusser kan konkurrere med dieselbusser på pris. Særlig om norsk kraft brukes til å fremstille hydrogenet.
Det er konklusjonen i 13 nye studier gjennomført i 12 europeiske byer, sammenfattet i EU-prosjektet NewBusFuel.
Norske Hyop, som selger hydrogen og drifter fire hydrogenfyllestasjoner på Østlandet, deltok i prosjektet med en norsk studie som så på muligheten for å gjøre et bussdepot om til et depot for hydrogenbusser.
De mener at storskala produksjon og leveranse fra Norge kan gi oss et fortrinn i utviklingen av av nye løsninger for hydrogen.
Den lave strømprisen vil gjøre det mulig å kommersialisere prosjekter tidligere her enn andre steder.
EU-prosjektet NewBusFuel, har sett på hvordan hydrogen kan tas i bruk ved store bussdepoter, hvor det ofte er behov for store drivstoffmengder, og hvor godt teknologien lar seg skalere opp.
Kommersielt mulig
Funnene ble publisert forrige uke, og konklusjonen er at hydrogen er både kommersielt og teknisk mulig i slike scenarioer.
Det krever imidlertid at teknologien og standardene videreutvikles og modnes. Dog heter det at det ikke er noen store hindringer i veien for dette.
Til sammen deltok ti leverandører av hydrogen og tankeutstyr sammen med 12 bussoperatører. Alle designet storskala systemer for tanking ved ulike bussdepoter.
De ulike depotene fikk dermed ulik design og teknologi, blant annet fordi det noen steder ville være nødvendig å få levert gassen i tankbiler, mens det andre steder ville være mulig å produsere på stedet.
Behovet strakk seg mellom ett og fem tonn hydrogen i døgnet hos de ulike bussoperatørene. Det tilsvarer mellom 50 og 260 busser per depot.
- Null til hundre på under sju sekunder: Audi lanserer lynkjapp hydrogen-suv
Kan konkurrere med diesel nå
Et hydrogenanlegg vil kreve fra 400 kvadratmeter så lenge det baseres på levert hydrogen.
Om produksjonen skal skje på stedet, krever det større plass. Det kan særlig være en utfordring ved bussdepoter på steder med dårlig plass. Det vil kunne kreve at depotet omorganiseres.
Den norske studien ble gjort med utgangspunkt i et bussdepot i Leiraveien i Lillestrøm. Her så Hyop på hvordan de teknisk kunne løse å bygge fyllestasjoner til 100 busser.
Ifølge Ulf Hafseld, daglig leder i Hyop, var målet å komme videre i kunnskapen om bruk av hydrogen i en større bussflåte. Selv om de har sett på et spesifikt depot, mener Hafseld at studien er ganske generisk.
- Vi sammenligner brenselceller fra 2008 og 2015: Så store framskritt har Toyota gjort med sin hydrogenteknologi
Vannelektrolyse i Norge
– I den norske studien har vi tatt utgangspunkt i vannelektrolyse, som gjøres på stedet i depotet. De viktige kriteriene var at bussene skal kunne forsynes hundre prosent, alltid med hydrogen og alltid være i drift, sier Hafseld.
Ruter var med som premissgiver i begynnelsen, og ga innspill om hva kravene var, hvor mange busser som måtte forsynes, og hvor lang tid de hadde til tanking om natten.
Bussene ved depotet står parkert maksimalt fem timer. Hafseld forteller at det derfor var viktig å finne en løsning for hvordan dette skulle løses rent praktisk.
Hvor langt bussene skal gå har også vært viktig å planlegge for. Men i teorien skal de aller fleste hydrogenbussene kunne kjøre hele dagen uten at det er behov for å tanke i løpet av et skift.
Hyops studie konkluderer med at den beste løsningen er saktefylling om natten. Da kan sjåføren som parkerer bussen ved depotet koble bussen til en hydrogendispenser. Systemet vil deretter styre tankingen etter behov. Enkelte busser vil for eksempel være parkert kortere tid enn andre.
Vil unngå flaskehals ved tanking
– Det tar bare fem til ti minutter å fylle tanken på en buss, men det er arbeidskrevende, og blir en flaskehals. Det er billigere å kjøre tilkobling på alle bussene med en datastyrt løsning, enn å ha én eller to personer som tanker og parkerer busser ved depotet, sier Hafseld.
Å fremstille hydrogen ved hjelp av elektrolyse er imidlertid en strømkrevende prosess. Dette skal ifølge Hafseld ikke være en utfordring i området de har sett på, ettersom det er nok kapasitet i strømnettet her.
Selv om den norske studien er en del av en europeisk fellesrapport, har det ikke vært utbredt deling av erfaringer mellom de forskjellige aktørene.
En rekke teknologiaktører har vært involvert med sine teknologier, inkludert Hyop.
– Enkeltstudiene får vi ikke se. Det er mye som er konfidensielt, og vi er konkurrenter. Det er utveksling på overordnet nivå, sier Hafseld.
Men det som er kjent er at studiene er gjort med bakgrunn i dagens tilgjengelige teknologi. Selv om det er mulig å optimalisere og videreutvikle teknologiene, kunne Hyop bygget et anlegg som beskrevet i rapporten allerede i dag.
- Hydrogenanlegget på Tjeldbergodden: Denne konstruksjonen skjuler det som kan bli en fremtidig energigullgruve
Systematiserer kunnskap
Hafseld sier at de ikke fikk noen overraskelser underveis, men at de fikk systematisert ting på en god måte, og lært hvordan de kan forsyne hydrogen i stor skala til en konkurransedyktig pris.
Han sier at det i et stort anlegg som dette ligger mulighet for overføring til andre områder, som ferge, tog og annen tungtransport.
Selv om det er utarbeidet en studie, og Ruter var premissleverandør, er det foreløpig ikke avklart hvordan de i praksis skal nå målet om å kun kjøre på fornybar energi i Oslo og Akershus i 2020.
- Les også: 120 nye Ruter-kjøretøy skal gå på miljøvennlig biodiesel, gå på solstrøm og kles med solcellefilm
Elbusser på vei
Det er allerede kjent at Ruter har som mål at 60 prosent av bussene i Oslo skal være elektriske i 2025. I høst kommer Unibuss første batterielektriske busser, som de drifter for Ruter.
I tillegg skal Norgesbuss sette inn batteribuss på den 11,7 kilometer lange linje 60 mellom Vippetangen og Tonsenhagen, hvor det skal være pantograflading av bussene.
Nobina skal anskaffe busser som skal brukes på linje 31 mellom Grorud og Snarøya.
Hydrogenbusser har Ruter allerede erfaring med. Fem slike har vært testet ut siden 2012, av Unibuss. Dette prosjektet ble nylig forlenget med tre år.
Selv om batteribusser åpenbart har en fremtid i Oslo, er altså ikke hydrogenbusser uaktuelt.
Pernille Aga som leder hydrogenbussprosjektet og prosjektet Fossilfri 2020 i Ruter sa tidligere i år til Teknisk Ukeblad at mest mulig kjøring bør gjøres med batterier, siden det er mest kostnads- og energieffektivt.
– Gitt at disse kan gjøre jobben, er dette den foretrukne teknologien. Men så har vi en del lange landeveislinjer i Akershus der hydrogen definitivt kan spille en rolle. Dette er ikke noe enten eller, men derimot komplementære løsninger for ulike oppdrag og nisjer, sa hun.
- Ingen vet hva det koster å bygge ut kraftnettet for elbiler: Hydrogen-forkjemperne etterlyser regnestykket
Mener hydrogen kan gi ny norsk industriutvikling
Hafseld i Hyop mener at det vil være positivt å gå i gang med et større hydrogenprosjekt i Norge. Særlig fordi norske strømpriser er lavere enn i store deler av Europa ellers.
– Gjør vi dette i Norge får norsk industri kompetanse på dette. Når strømprisen faller i andre land, kan det innføres der også, sier han,
– Vi har muligheten, Vi har mer teknologi, og et bedre utgangspunkt her. Vi kan drive ikke bare for nullutslippets del, men også for næringsutviklingens del. Det er viktig for å få nye industrier i Norge, sier Hafseld.
- Siemens og Volvo: Ladehybrider er det billigste buss-alternativet for Oslo
