Et av forslagene er å innføre et nytt normalprofil ved ÅDT 4-8000 og fartsgrense 80 km/t. Profilet er 10 m bredt, med 3,5 m kjørefelt, 1 m skuldre og 1 m midtfelt. Utrykningskjøretøyer vil kunne kjøre sentrisk mellom motgående bilrekker.
Hensikten med denne løsningen er å unngå ulykker knyttet til møting, forbikjøring og utforkjøring til venstre. Foreløpig har vi bare erfaring fra noen få kilometer slik veg, effekten er så langt god. Forsøk i kjøresimulator ved NTNU viser at folk kjører mer aktsomt og holder litt større avstand til møtende bilder. Intervjuer viser at folk er positive til tiltaket.
Lomme for nødstopp skal anlegges hver 1 km i hver retning. Nødstopplomma skal være 4,5 m dyp regnet fra kantlinja, og 64 m lang, fordelt på 25 m innkjøring, 24 m stoppsone og 15 m utkjøring. Inn- og utkjøring utformes som rettlinjer.
Midtfeltet skal være godt synlig, godt hørbart og med kraftig risteeffekt. Ulike typer midtfelt er etablert i 2005 i nullvisjonsprosjektet på Lillehammer.
Vegdirektoratet vil gi ut et rundskriv om merking av midtfelt. Foreløpige konklusjoner er:
· Midtfeltet skal innrammes av to linjer og skal være 1,0 meter bredt, målt mellom senter linjer.
· Disse linjene kan enten være to sperrelinjer, to kjørefeltlinjer eller en sperrelinje kombinert med en kjørefeltlinje. Varsellinjer skal ikke anvendes for midtfelt.
· Disse linjene skal ha en bredde på 20 cm, og skal være profilerte (hvis ikke dette medfører støyproblemer for boliger).
· Mellom linjene skal det ikke anvendes oppmerking.
· Mellom to sperrelinjer, og kun da, skal det freses spor (rumbleflex) inntil sperrelinjene, minimum 2 x 25 cm, evt. bredere. I prinsippet kan hele feltet (80 cm) mellom linjene freses hvis ønskelig.
· Ved bruk av to kjørefeltlinjer eller en sperrelinje kombinert med en kjørefeltlinje freses det ikke mellom linjene.
· Nullvisjonsprosjektet på Lillehammer, og kun de, gis anledning til å prøve ut et midtfelt med bredde 0,5 meter på smalere veg, som utformes etter prinsippene ovenfor.
16 m firefelts veg
I forslag til ny håndbok 017 angis 16 m firefelts veg ved ÅDT 8-12 000, fartsgrense 90. Nåværende stamvegnormal angir 10 m bredde ved ÅDT 8-10 000, og 20 m bredde ved ÅDT 10-20 000. Bredden og kostnadene øker altså for veger med ÅDT 8-10 000 og reduseres for veger med ÅDT 10-12 000.
16 m firefeltsveg utformes med midtrekkverk og to smale kjørefelt på hver side (2+2). Det åpnes for å bruke 1+1 veg (12,5 m) kombinert med 1+2 veg (15 m) i kostbart og sårbart terreng og ved utbedringer.
Trafikkavviklingen blir problematisk når ÅDT går over 15 000 på tofelts veg. Grensa mellom 2 og 4 felt er satt lavt i ny 017. Mer bruk av 4 felts veg begrunnes med god flyt og komfort pga kontinuerlig forbikjøringsmulighet. Den viktigste begrunnelsen er likevel trafikksikkerhet. Midtrekkverk reduserer antall dødsulykker med ca 70 %. Midtrekkverket er avgjørende for sikkerheten, det er liten eller ingen forskjell mellom 1+1, 1+2 og 2+2 løsning.
.png){kind=logo}
Bredere veg vil si dyrere veg. Etter budsjettanalysen koster 10 m bred veg i snitt 60 000 kr /m. 20 m veg koster 90 000 kr/m. I mangel av bedre tall interpoleres for andre verdier, altså 78 000 kr/m for 16 m veg. Spredningen hvis vi ser på prosjekter er svært stor, fra faktor 0,5 til 1,5. Vägverket i Sverige anslår kostnadsforskjellen mellom 10 m og 14 m bredde til 20 %.
For noen veger vil ny 017 gi dramatisk økning i inngrep i omgivelsene. Hvis disse konsekvensene skal bli akseptable er det avgjørende at normalenes fleksibilitet utnyttes i sårbare og verdifulle områder.
Det er ikke avklart om 16 m veg innebærer at vi skal bygge to løps tunneler når ÅDT er over 8000. Dette må vurderes senere i sammenheng med revisjon av håndbok 021 Vegtunneler.
16 m veg kan gi stygge ulykker hvis trafikantene bruker den som motorveg. 16 m veg har bl a lite nødstoppmuligheter. Midtrekkverk vil gi redusert stoppsikt i venstrekurver pga rekkverkets sidehindereffekt. Vi bør følge opp de første 16 m-prosjektene nøye.
”Gatenormaler”
Den nye vegnormalen skiller klart mellom veger og gater. Gater utformes ut fra bystrukturen, tilgjengelige arealer og ønsket om lav fart. Gater får derfor helt andre former og dimensjoner enn veger.
Gatene former byen og omvendt. Bebyggelsen ligger ofte langs faste byggelinjer og danner vegger i gaterommet. Trerekker, hekker og gjerder kan også fungere som vegger. Gata har mange funksjoner. Den er en transportåre og et sted for sosialt liv og næringsvirksomhet. Gata er flerfunksjonell og visuelt kompleks. Gata er en korridor for vannledninger, avløpsledninger og kabler. Trafikken i et gatenett er vanligvis blandet, med forskjellige typer transport og brukere. Ofte må det prioriteres og kompromisses mellom ulike trafikantgrupper. Sikkerhet for myke trafikanter er viktig i gater. Dødsrisikoen for påkjørte fotgjengere er radikalt lavere ved 30 km/t fartsnivå enn ved 50 km/t. Gjennomgående tungtrafikk bør ledes utenom sentrumsområder, eller tillates på lokaltrafikkens premisser.
Ved f eks ÅDT 4000-10 000 og fartsgrense 30 eller 40 km/t angir håndbok 017 en gatebredde på 11,5-12,5 m, fordelt på kjørebane 5,5-6,5 m og fortau på minst 3 m. Bussene bør stoppe i kjørebanen. Dette er en form for bussprioritering: I perioder med mye trafikk må bilene vente bak buss på holdeplass slik at bussen kommer først ut. Ved fartsgrense 30 km/t kan sykler blandes med biler. Hvis fartsgrensen er 40, potensialet for sykkeltrafikk er stort eller gata er del av hovednett for sykkel, bør sykkelfelt (2 x 1,5 m) anlegges. Gatebredde 12,5 m kan evt bygges som sykkelgate, med kjørebane 4,5 m og fortau 4 m.
Veglys
Veglys er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Samtidig har energisparing vært et viktig tema ved utarbeidelse av ny håndbok 017 Veg- og gateutforming. I tillegg til ny normal har prosjektet utarbeidet en veileder om veglys som er på høring samtidig med normalen, frist 1. juli.
Ny 017 vil gi redusert lysnivå på veger med kun motorisert trafikk. På andre veger vil også lysnivået bli noe senket, men lysnivået økes i konfliktområder som kryssområder og ved kryssingssteder for myke trafikanter. Lavere lysnivå medfører redusert energiforbruk og dermed reduserte kostnader.
Som eksempel nevnes konsekvenser i forhold til dagens krav på 4 felts veg. De fleste anlegg med krav til 400W armatur kan bruke 250W evt. 150W, prisreduksjon ca. 20 %. Kabeltverrsnitt mellom mastene og til fordelingsskap kan reduseres fra 50 til 25 mm2, prisreduksjon ca. 40 %. Strømforbruket reduseres med ca. 35 %
Viltkryssinger
Veger påvirker ville dyr gjennom arealforbruk, støy, forurensing, endringer i hydrologi og mikroklima, økt ferdsel i naturen, barriere, fragmentering av leveområder. På samme måte som vegnettet fungerer som en helhet, fungerer grønnstrukturen som en helhet for dyrelivet. Mange dyr vandrer mye, disse forflytningene er ofte livsnødvendig.
Barrierevirkningen avhenger av trafikkmengden:
ÅDT < 1000: Vegen krysses av de fleste ville arter
ÅDT 1000-2500: Vegen er en barriere for sårbare arter
ÅDT 2500-10 000: Vegen virker avvisende på mange dyr. Mange som krysser blir påkjørt.
ÅDT > 10 000: Vegen er en ugjennomtrengelig barriere for de fleste arter
Bruk av viltgjerder bør begrenses og anbefales derfor kun på veger med ÅDT > 10 000 og på veger med midtrekkverk. Viltgjerder skal lede viltet til trygge kryssingspunkter.
Vegplanlegging krever gode trafikkanalyser. Planleggingen må også skaffe rede på dyrelivet i området og dyras bevegelsesmønster. Figurene viser prinsipper for å unngå eller begrense habitatfragmentering.
A. Ingen tiltak B. Flytte vegen C. Reparere med over- og underganger D. Økologisk kompensering
Over- og underganger bør plasseres slik at de blir brukt og er til nytte. Kostbare konstruksjoner kan ofte unngås med et fornuftig trasevalg utenom sårbare områder. Enkle kulverter som gis en viss bearbeiding kan være til god nytte både for vannlevende og landlevende dyr.
Midtrekkverk kan hindre kryssing og dyra kan komme til å løpe langs rekkverket. Dette er en aktuell problemstilling ved ÅDT under 10 000. Ved høyere trafikk våger ikke dyra å krysse og de bør ledes mot over/underganger. For småvilt er f eks stålrekkverk bedre enn betongrekkverk som utgjør en massiv vegg. Håndbok 242 Veger og dyreliv gir mer veiledning.
Vegen og miljøet
Veger og gater griper inn i landskap, natur, kulturmiljø og bymiljø. Vegsonen påføres belastninger i form av støy, forurensing og barriere. Miljøproblemer bør unngås evt. repareres. Riktig utført kan en veg være i harmoni med omgivelsene eller være et pluss.
Vegnormalene gir krav og føringer for HMS, gjenbruk, avfallshåndtering, vannforurensing, luftforurensing, støy, grøntanlegg, viltkryssinger. Statens vegvesen har sektoransvar for miljø. Dette innebærer at vegvesenet skal ha oversikt over miljøpåvirkning i anleggs- og driftsfasen, og gjennomføre nødvendige miljøtiltak.
Vegnormalene gir tekniske anvisninger med vekt på holdbarhet, kostnader, effektiv og sikker trafikk. Slike standardkrav lar seg beskrive med tall. Inngrep i vegens omgivelser kan ikke tallreguleres i samme grad. Det er en viktig planoppgave å balansere vegtekniske krav, trafikkens krav og omgivelsenes krav.
Normalene anviser alternative løsninger slik at vegen kan tilpasses omgivelsene. Unntaksvis åpnes for å fravike normalene etter faste rutiner. Denne fleksibiliteten i normalene bør utnyttes.
Videre arbeid
Normalen ”Veg- og gateutforming” har vært på høring. Interessen er enorm. Mange gode innspil krever mer arbeid i sluttfasen enn forutsatt. Vi regnet opprinnelig med å vedta normalen i september, men sikter oss nå inn mot november. I framtida ønsker vi hyppigere revisjoner enn det som har vært vanlig. Vi vil ta en oppsummering etter at normalen har vært i bruk i to år. Spørsmål kan rettes til artikkelforfatteren eller prosjektleder Randi Eggen.
