Omfanget av bilprodusentenes juks med utslipp fra dieselmotorer er langt større enn hva man hadde sett for seg.
Det viser en gjennomgang av tester gjort i Tyskland, Frankrike og Storbritannia som den europeiske miljøorganisasjonen Transport & Environment (T&E) har gjort.
Skrur av rensing
Spesielt er det bruken av teknologien Exhaust Gas Resirculation - EGR - som bidrar til å redusere NOx-utslipp ved å lede eksos tilbake til innsuget i motoren og følgelig redusere mengden oksygen i forbrenningen - som er i søkelyset.
Undersøkelsene viser nemlig at for eksempel Opel og Renault-Nissan skrur ned eller av eksosrensingen når lufttemperaturen synker under 17 grader. Daimler og Mercedes gjør det samme ved 10 grader, mens Peugeot holder det i full drift til 5 grader.
Fiat og Ford skrur på sin side av EGR når bilen er full og/eller kjører i høy hastighet.
Produsentene hevder at de må redusere eller skru av EGR-funksjonen når temperaturene er lave fordi det gir risiko for kondens og oppbygning av sot i motoren.
Det er tøv, mener T&E.
– Lufttemperaturen har bare en liten effekt på kondens så fort motoren er varm. Inntaksluften som brukes til EGR (for å senke forbrenningstemperaturen og dermed utslippene av NOx) påvirkes av mange faktorer, inkludert motortemperatur, turbo og eksostemperaturen selv. Alle disse parametrene kan kalibreres for å begrense risikoene og sørge for at EGR fungerer i et større spenn av temperaturer, heter det i rapporten.
Organisasjonen påpeker også at liknende dieselmotorer er kalibrert annerledes i USA, som ikke tillater at man reduserer EGR-funksjonen før ved minus fire grader, som er påkrevd ved lov.
Og Renault har blitt enige med franske myndigheter om å utvide EGR-bruken fra 17-35 grader til 5-40 grader.
EUs lab-test NEDC gjøres for øvrig mellom 23 og 29 grader.
- Les også: Så mye slipper bilene egentlig ut
Svært få klarer kravene
Totalt hadde 5 av 38 biler i den britiske testen utslipp under kravene. Alle var biler under Euro 6-standarden, og to av dem kom faktisk også fra skandaleombruste Volkswagen.
I den tyske testen klarte 10 av 53 biler kravene under en laboratorietest i 10 grader. På veien i samme temperatur var det bare to biler som klarte kravene: Audi A6 og VW Touran, begge med motorer fra Volkswagen.
Verstingen var Renault Kadjar, som lå på over 1500 mg NOx/km. Det er nesten 20 ganger grenseverdien på 80 mg/km. I snitt lå utslippene for Euro 6-biler på 491 mg/km. (Se tabell nederst i saken)
I den franske testen var det kun fire biler av 52 som klarte kravene når de ble testet utenfor laboratoriet.
Og over halvparten av bilene under Euro 6-standarden slapp ut mer enn fem ganger det de skulle ha gjort for å klare kravene under drift på veien.
.png){kind=logo}
– Motoren kan «gro igjen»
Konsulent i motor- og brennstoffteknologi Knut Skårdalsmo sier til Teknisk Ukeblad at det er litt komplisert å si hvor langt ned i temperatur EGR-systemer kan fungere, ettersom det er svært mange faktorer i spill.
– Svaret på om du kan fortsette å ha det i drift ned på kaldere temperaturer er helt klart ja, men du risikerer at motoren «gror igjen». EGR er en følsom del av motoren, og bilprodusentene ønsker å ha biler som er minst mulig på verksted, så hvis de kan skru av slike systemer en stor andel av tiden gir det mer problemfritt bilhold for kunden. Men det går altså på bekostning av miljøet, sier Skårdalsmo.
Han mener det ikke er noen tvil om at bilprodusentene utnytter motorbeskyttelsesklausulen i utslippsregelverket, noen i større grad enn andre.
– Om du ser på en Opel-bil og sammenlikner med en annen produsent er det stort sett de samme delene, bare med annet klistremerke, så da er det jo litt påfallende at de skrur av ved ulike temperaturer. Og egentlig er jo et høyt NOx-utslipp fra motoren et sunnhetstegn, for det betyr at den jobber mest mulig effektivt.
– Er du overrasket over at testene viser utslipp som i mange tilfeller ligger 5-10 ganger over grenseverdiene?
– Nei, det er overhodet ikke overraskende, med tanke på hvor mild den europeiske kjøresyklusen er. Om jeg ikke tar helt feil tilsvarer den tøffeste akselerasjonstesten 0-100 på rundt 26-27 sekunder, og da snakker vi akselerasjon i første- eller andregir. Generelt gjelder jo også at jo større motor, desto mindre andel av motorens «kraftreserve» trenger du for å gjennomføre testen. I en motorsterk bil har du altså et stort driftsområde som ikke trenger rensing fordi du aldri er borti det i løpet av testen. På den annen side vil en stor bil med liten motor få høye utslipp på grunn av at motoren må jobbe hardere under vanlig bruk.
– At det er store avvik mellom virkelige utslipp og de man måler i laboratoriet, det har vi som har vært på «innsiden» av bransjen visst i 30 år. Det er ingen bombe, sier konsulenten.
Han mener det er overraskende hvor stor «makt» bilindustrien har i Europa ved at de har greid å opprettholde testprosedyrer som ligger langt utenfor en vanlig driftsprofil for en personbil.
– En lastebil/bussmotor testes i hele motorens last-/turtallsområde og følgelig vil den ha lave utslipp uansett hvordan motoren kjøres, men en personbilmotor kun testes innen et svært begrenset del av last-/turtallsområdet, sier Skårdalsmo.
- Futuristisk lastebil: Denne har seks elmotorer og 200 mils rekkevidde
Merker varmstart
Undersøkelsene skal også ha vist at bilprodusentene skrur av rensefunksjonene om motoren startes på nytt fra varm tilstand, ettersom NOx-utslippene i tester har vist seg å være langt høyere ved sistnevnte.
Renseteknologiene skal være mer effektive når motoren er varm, noe som gjør at T&E mener at bilprodusentene med viten og vilje har lagt inn software som passer på å skru av eksosbehandlingssystemene når de merker at bilen ikke er under testing, såkalte defeat devices.
NEDC-testen gjøres kun fra kaldstart.
En tredje strategi ser Fiat ut til å ha brukt. I tester gjort av tyske regulatoriske myndigheter skrudde eksosbehandlingssystemet på noen Fiat-modeller seg av etter nøyaktig 22 minutter. NEDC-testene kjøres vanligvis i 20 minutter.
T&E mener funnene viser at bilfabrikantene ikke er i stand eller villig til å kalibrere motorene og utslippsreduksjonssystemene slik at de slipper ut mindre. De mener også at nasjonale godkjenningsmyndigheter ikke gjør nok, og mener det kan skyldes at de gjør det de kan for å beskytte sine egne lands bilprodusenter.
Organisasjonen mener at dagens testresultater må gjennomgås nøyere, og nye og mer avanserte tester må tas i bruk for å avdekke defeat devices.
De mener også at reglene for når det er lov å skru av renseteknologiene må gjøres strengere, og at bilfabrikantene må oppgi dette i forkant av testingen, slik at godkjenningsmyndighetene kan gjennomgå produsentenes påstander.
Se målingene i den tyske testen i dette diagrammet. Den lyse fargen er målingen etter NEDC-teststandarden, mens den mørke fargen er det høyeste målte utslippet på veien.
