Etter 3,5 år med intensiv rehabilitering av tunnelene på hovedvegsystemet i Oslo, kan trafikantene snart puste ut og se frem til litt mindre køer. I løpet av sommeren står Vålerengtunnelen ferdig, som den siste av til sammen syv tunnelen som siden 2018 har vært gjennom omfattende oppgradering ihht til de europeiske sikkerhetsforskriftene for vegtunneler.
Helt siste blir den trolig ikke, siden Vaterland- og Hammersborgtunnelen på ring 1 gjenstår, men som i påvente av at planene for det nye regjeringskvartalet, har planlagt byggestart 2023.
Nattestengt i ett løp
Men nå er altså utbedringen av Vålerengtunnelen straks ferdig, etter halvannet års arbeid. Statens vegvesen og deres hovedentreprenør på prosjektet AF Gruppen har bokstavelig talt stått på både dag og natt. På grunn av større forsterkningsarbeider ved de søndre tunnelportalene har det vært nødvendig å stenge ett løp om gangen i en lengere periode.
Byggeleder i Statens vegvesen, Even Ingjær, forteller at det naturlig nok har vært utfordrende når man måtte stenge det ene løpet i i store deler av anleggsperioden, men at avviklingen har gått greit.
– Entreprenøren på prosjektet har vært dyktig, og både gjennomføringen av arbeidet og trafikkavviklingen har gått omtrent som forventet. Noe ekstra køer har det selvsagt vært, men trafikken har tilpasset seg, og delvis funnet alternative veger. En informasjonskampansje i samarbeid med Vålerenga fotball var også effektiv, samtidig kom korona-epidemien som har gitt noe redusert rushtrafikk, forteller han.
AFs kontrakt med Statens vegvesen lyder på 301 millioner kroner, som er en betydelig sum på en tunnel på beskjedne 832 meter. Tunnelen har to separate løp med to kjørefelt i sørgående retning og tre kjørefelt i nordgående retning, og tunnelene sto ferdig bygget i 1989. Senere ble tunnelen rehabilitert i 2001-2003. Da blant annet med etablering av veggelementer og arbeider med vann- og frostsikring (PE-skumplater + sprøytebetong). Nordre del av sørgående løp ble også utvidet i forbindelse med pårampen fra Etterstad.
Alt av kabler og elektronikk byttet ut
Tunnelløpene er bygget i en S-form, og svingene i kombinasjon med svært høy trafikk har i årenes løp medført en del trafikkulykker. Hadde tunnelen blitt bygd i dag, hadde de derfor neppe blitt utformet på denne måten.
Even Ingjær forteller til Våre Veger at alt av teknisk utrusting i tunnelene er skiftet ut. Det innebærer alt av elektrisk og sikkerhetsmessig utstyr, som omfatter alt av kablinger, belysning, vifter og overvåking. I tillegg er skadet betong blitt reparert og tunnelen har fått økt brannmotstand. Dette er gjort ved å etablere brannbeskyttelsesplater i taket og veggelementer i betongdelen av tunnelen. Skader i vegbanen er også utbedret, samt nye uttak for brannvann.
– Rømningsmulighetene er forbedret ved at det er øket fra to til fire tverrslag mellom de to tunnelløpene. To nye tekniske bygg er oppført i hver ende av tunnelene. I tillegg er det bygget er eget sedimentasjonsbasseng i Lodalen, som skal samle opp og rense tunnelvaskevann fra tunnelen i forbindelse med renhold som skjer flere ganger i løpet av året.
Forsterkning av tunnelen ved søndre portal
Rett over tunnelåpningen på Lodalssiden gårdet tre jernbanespor. I forbindelse med en fremtidig kapasitetsutvidelse av jernbanen (prosjekt Brynsbakken) har det vært nødvendig å forsterke tunnelen i om lag 40 meters lengde for begge løp, samt for ubenyttet avrampe mot Galgeberg Dette har innebåret at eksisterende sikringsstøp og betongtunnel i dette området er revet og erstattet med nytt, armert betonghvelv. Dette nye hvelvet er dimensjonert for nye og større laster fra jernbanen.
– Denne delen av arbeidet viste seg å være enda mer omfattende enn forutsatt. Det viste seg at eksisterende betonghvelv i ett løp var fundamentert på løsmasser og berg av dårlig kvalitet, noe som resulterte i en mer omfattende arbeidsoperasjon med blant annet utstøping av grøfter. I tillegg lå berget lavere i begge løp, noe som medførte økt behov for kartlegging og mer omfattende støpearbeider. Dette er noe av årsaken til at det ble forsinkelser og at arbeidene gikk utover opprinnelig fremdriftsplan, forteller Ingjær.
Da landet stengte ned i mars 2020 medførte dette til at oppstart ble forsinket med rundt 7 uker. Utover dette har ikke pandemien påvirket prosjektet i nevneverdig grad, selv om det tidvis har vært utfordrende å balansere bemanning, innreiseforbud og karantene for entreprenøren.
– Bortsett fra helt i starten da landet stengte ned i mars i fjor da det ble noe redusert aktivitet, så har både aktivitet og framdrift på anlegget gått som planlagt. Entreprenøren har hatt et ryddig og godt fokus på smittevern, og vi i Vegvesenets byggeledelse har erfart at det godt går an å lede prosjekter som dette fra hjemmekontor, avslutter Even Ingjær.
