Allerede 1. mars i år åpnet Raufoss et salgs og konstruksjonskontor i Detroit. Samarbeidet med verdens største bilfabrikant, General Motors, er av stor betydning for Toten-selskapet. Fire hovedkomponenter i hjulopphenget til GMs nye verdensbil skal leveres. Og fordi de nye bilmodellene skal produseres både i Europa og i USA, kan det bli aktuelt for Raufoss å bygge en bildelfabrikk i nærheten av verdens bilsentrum, Detroit.
Bronken sier at han forståelse for de følelsesmessige reaksjonene av det som har skjedd på Raufoss. Han er nestentotning sjøl og forstår at folk ikke bare er glade for den nødvendige omstruktureringen. – Det har skjedd mye de siste årene. Det kan ha virket kaotisk; informasjonen har ikke vært perfekt. Men la oss se på det positive – vi selger lastebildeler for over 1,4 milliarder kroner i året. For fem år siden solgte vi kanskje bremsedeler for 200 millioner kroner.
Raufoss ASA har nettopp åpnet en moderne komposittfabrikk, som ifølge Bronken blir et interessant område med avansert produksjonsteknikk. Den skal lage små, mobile propantanker på kontrakt for Statoil.
Investeringsbehovene
Da Stortinget i 1989 besluttet at Raufoss skulle privatiseres i 1990, skulle selskapet drive forretningsmessig og børsnoteres som AS. Den gamle industrikjempen ble organisert i tre områder; service (bygg, anlegg og lignende i industriparken), teknologi og automotive. Teknologidelen besto av ammunisjon, aerospace, kompositter og forming av understellsdeler og styresystem til personbiler. Automotive leverte karosserideler i aluminium; støtfangerskinner og komplette støtfangersystem.
I 1995/96 ble det klart at Raufoss måtte investere store beløp for å overleve – ikke minst ut fra store investeringsbehov og teknisk-/utviklingsmessige behov i den verdikjeden virksomheten hadde innen lettmetaller. Det var behov for 150 millioner kroner til et nytt lettmetallstøperi og like mye til nye stangpresser. I tillegg til en ny Volvo-fabrikk for 300 millioner kroner som måtte bygges ved Volvo i Göteborg, måtte støtfangerfabrikken i Gent i Belgia bygges om for 280 millioner kroner. Fordi Raufoss på ingen måte kunne skaffe totalsummen på minst 880 millioner kroner, var det nødvendig med ny eierstruktur. Fra før var Hydro Raufoss Automotive etablert ved at Hydro Aluminium hadde kjøpt 40 prosent av Automotive-divisjonen.
Mer penger
Den nye Raufoss-ledelsen fra 1997 satset offensivt og kjøpte opp en gruppe selskaper som produserte komponenter til lastebilindustrien. Så valgte ledelsen å legge ammunisjonsdelen inn i det nye nordiske selskapet Nammo. – Problemet var at strategien fortsatt var basert på konglomerat-ideen – og vekst for vekstens skyld. I tillegg klarte vi ikke å tjene penger. Inntjeningen skrantet på grunn av visse problemer i forsvarsdelen og de selskapene man hadde kjøpt opp i Europa innen lastebilkomponenter, sier Bronken.
Dermed var Raufoss så å si død på Børsen. – Årsaken var dels at Staten fortsatt eide over halvparten av konsernet, og at mye av det vi drev med var forsvarsprodukter. Vi tjente ikke penger nok og aksjemarkedet oppfattet vår produktmiks som ugunstig.
I 1999 innså den nye ledelsen at en total omstrukturering måtte til – Ammo måtte ut og Statens eierandel over noe tid elimineres.
Over til lastebil
Raufoss ASA sitter igjen med 361 millioner kroner når ammo-delen selges for 340 millioner kroner, når et ansvarlig lån på 100 millioner kroner slettes og selskapet får tilbakebetalt cirka 121 millioner kroner i lån til datterselskapet Nammo.
– Dermed kan vi finpusse den nyanskaffede lastebilsiden vår; commercial vehicle systems (CVS), satse videre på spesielle personbilkomponenter i lys av GM-kontrakten og bygge videre på den vellykkede satsingen på vann- og gasskomponenter; koplinger og liknende i messing. I dette ligger også satsingen på viderebruk av våre omfattende kunnskaper i spinning av trykkbeholdere i komposittmaterialer.
Dette selskapet heter Ragasco og eies med 66 prosent av Raufoss ASA og 34 prosent av Statoil. Produktet er mobile propangassbeholdere for fritidsmarkedet. Det er underskrevet kontrakt med Statoil om levering av 200.000 beholdere i året og anlegget er satt i gang.
Markedsutvikling
Teknologene driver mindre med forskning og mer med markedsrelatert utviklingsarbeid enn før. Av en total arbeidsstokk på 1100 på Raufoss, og cirka 1000 i utlandet, har Raufoss ASA fortsatt flere hundre ingeniører ansatt. På Raufoss har Hydro omkring 1120 ansatte totalt. Nammo har 620 og Sapa, som produserer plastdeler og støtfangere, har 150.
Aerospace er et innsatsområdet i Nammo. – Tiden vil vise hvilken utvikling vi videre kan få til, basert på de grunnlagsinvesteringene som er lagt ikke minst på den materialtekniske siden. I sum kan man at utviklingen på lastebilsiden er meget lovende, GM-kontrakten gjør produksjonen av avanserte bildeler meget interessant, mens det at vi nå for alvor klarer å kommersialisere komposittdelen, virkelig må sies å være et løft for fremtiden.
Drift i Norge?
Streiker og kostnadsvurderinger fører til at europeiske og andre bilfabrikker truer med at produksjonen av deler skal plasseres vegg i vegg med bilprodusenten. Dette er langt unna Toten. – Så lenge vi lager deler med svært høyt kunnskapsinnhold og høye krav til avanserte produksjonslinjer, antar vi at vi klarer vi oss. Fordi dette handler veldig mye om leveransesikkerhet og høy kvalitet, krever det meget stor innsats ikke minst av ingeniørtimer.
Leif Bronken påpeker at Raufoss har demonstrert innovasjonevne i mange sammenhenger, og nå skal en klar differensieringsstrategi få bilindustrien til å oppfatte at Raufoss har et kompetansetilbud de trenger. – Bilfabrikkene er mer opptatt av underleverandørens nærhet – når vi snakker om komplette enheter som ferdig bygde instrumentbord, drivstoffsystemer og motor/drivlinje. Men jeg vil ikke skjule at vi følger ganske godt med i hva som skjer. Utviklingen av elektriske styresystemer, der rattaksel og lignende erstattes av elektronikk og elektriske enheter, er en klar utviklingstrend som selvsagt får oss til å revurdere produksjonen av mekaniske styresystem, sier konserndirektør Leif Bronken.
