Ett år etter at helikopteret fløy for første gang, gikk det galt.
Onsdag formiddag styrtet et Bell 525 Relentless test-helikopter. Begge flygerne omkom.
Flere amerikanske medier melder om ulykken som skjedde litt før klokka 12 lokal tid, cirka 50 kilometer sør for Dallas-Fort Worth i Texas, USA.
Bell Helicopter selv har kun stadfestet at ulykken har skjedd og at begge deres testflygere har omkommet, mens den amerikanske havarikommisjonen NTSB har meldt at de har startet sin undersøkelse.
Ifølge NBC er vrakdelene noe spredt. Blant annet befinner en seksjon av halebommen seg rundt 500 meter unna resten av skroget, noe som kan indikere en form for katastrofalt sammenbrudd i lufta.
- Jomfruferden: Her letter Bell 525 for første gang
Fly-by-wire
Bell 525 er designet fra blanke ark. Blant mange nyvinninger er den viktigste at dette er det første sivile helikopteret med fly-by-wire (FBW), altså elektronisk styring.
FBW finnes også på militære NH90, som Norge er i ferd med å ta i bruk som kystvakt- og fregatthelikopter.
Representanter for Bell deltok i fjor høst på Solakonferansen for å fortelle om helikopteret.
Den amerikanske produsenten legger ikke skjul på at den store ambisjonen er å selge inn Relentless som transporthelikopter for oljeindustrien, og har også hatt jevnlig dialog med næringa i utviklinga av helikopteret.
Nitonnshelikopteret vil ifølge produsenten selv ha klassens beste rekkevidde, bæreevne og lastekapasitet. Det konkurrerer med H175 fra Airbus Helicopters og AW189 fra Agusta Westland.
Marsjhastigheten er 155 knop fullastet og det skal i tilbringerkonfigurasjon kunne frakte 16 passasjerer 170 nautiske mil ut.
På konferansen fortalte Bell om noen tingene de har jobbet mye med og som kan bedre arbeidsvilkårene for flygerne, for eksempel smarte autopilotfunksjoner og bedre situasjonsforståelse.
Halerotordesignen med en noe skråstilt halebom er konstruert for i større grad kunne hovre horisontalt i stedet for den tradisjonelle nese opp-posituren. I tillegg er de fire trykkskjermene plassert på en pidestall med sidemontert stikke, for bedre utsyn.
Et hundre prosent digitalt fly gir nye muligheter for datainnsamling, helt nede på komponentnivå. Det åpner for en ny tilnærming på vedlikeholdssida: I stedet for å skifte ut komponenter etter så og så mange timers intervall, kjøres det jevnlig testing slik at delen skiftes ut når den må, ikke når det er beregnet på forhånd.
Motorene er to General Electric GE CT7-2F1 à 1 300 kW.
Ifølge Bell ble de bedt av oljeindustrien om å bruke disse motorene som er enkle å vedlikeholde og ikke minst allerede finnes for eksempel i Sikorsky S-92A, og for så vidt også i de kommende norske AW101-redningshelikoptrene.
.png){kind=logo}
AW609-havari
Ulykken vil åpenbart påvirke sertifiseringsarbeidet. Bells plan var å ha til sammen fem maskiner i gang med flytestprogrammet i løpet av dette året med sertifisering av flytypen i 2017.
Ulykken onsdag skjedde altså ganske nøyaktig ett år etter jomfruferden. Den foregikk 1. juli i fjor fra fabrikken i Amarillo, lengst nord i Texas.
Bell bygde opp dette anlegget på slutten av 1990-tallet og produserer også V-22 Osprey der.
Nå er Bell Helicopters i samarbeid med Lockheed Martin i ferd med å utvikle det de beskriver som tredjegenerasjon tiltrotor.
V-280 Valor heter luftfartøyet som er en kandidat til å erstatte flerbrukshelikopteret Sikorsky UH-60 Black Hawk og angrepshelikopteret Boeing AH-64 Apache på 2030-tallet.
Også tiltrotor-helikopteret AW609 fra Leonardo (tidligere Agusta Westland) startet opprinnelig som et Bell/Boeing-prosjekt på midten av 1990-tallet. Boeing trakk seg ganske raskt fra prosjektet og ble erstattet av Agusta, mens Bell ble kjøpt ut for sju år siden.
Helikoptertypen er fortsatt under utvikling, og var utsatt for et fatalt havari under høyhastighetstesting 30. oktober i fjor.
Begge testflygerne omkom da prototyp nummer to, med nesten ni års flygning, krasjet i Nord-Italia.
Les også: Slik kan oljearbeiderne fly lengst ut i Barentshavet
