En ny rapport hevder at det er behov for tiltak som reduserer partikkelutslipp som ikke stammer fra forbrenning av bensin og diesel.
Selv om elbiler kalles nullutslippsbiler, er det ingen tvil om at bilene har utslipp. Både under produksjon og i drift er det knyttet et CO₂-utslipp til bilene.
At de likevel er definert som nullutslippsbiler har med hvordan utslippene telles å gjøre. For utslippene forsvinner ikke, men er regnet inn i utslippet i andre sektorer. At det er nullutslippsbiler handler om at det er null utslipp under bruk.
Til forskjell skjer det meste av utslippet fra fossilbiler i bruksfasen, selv om noe av livsløpsutslippet skjer andre steder enn i forbrenningskammeret i motoren.
Man trenger ikke engang tro at CO₂ er skadelig for klimaet for å se at elbiler er et bedre alternativ. Å puste inn eksos fra forbrenningsmotor har en klar helseskadelig effekt, da den inneholder blant mye annet svevestøv og nitrogenoksider.
Men ingen biler er helt utslippsfrie i praksis. Dekk og bremser slites, og asfalt slites. Det frigjør partikler som henger i luften som svevestøv. I tillegg virvler biler opp veistøv som ligger i veibanen.
En ny rapport fra organisasjonen fra økonomisk samarbeid og utvikling, OECD, har sett på hvor mye partikkelutslipp som stammer fra andre kilder enn brenning av diesel og bensin.
Det er god forståelse av hvor mye slik forurensing som kommer fra forbrenningsmotor, men relativt lite kunnskap om hvor mye som kommer fra andre kilder.
Dessuten tar ikke innstramminger i utslippskrav for seg forurensing som ikke stammer fra forbrenning i det hele tatt. At bilparken gradvis går over til å bestå av kun nullutslippsbiler gir ingen garanti for at vi blir kvitt partikkelforurensing fra veitrafikken.
Rapporten har sett nærmere på kunnskapen som finnes om dette. Den foreslår også hvordan samfunnet kan forholde seg til denne forurensingen.
Et stort problem der folk bor
Partikkelforurensing er ifølge rapporten et særlig stort helseproblem ettersom de største konsentrasjonene av slik forurensing finnes der befolkningstettheten er størst. Der det ikke bor folk, er det tross alt vanligvis ikke så mye trafikk.
Det er ventet at partikkelutslipp som ikke stammer fra forbrenning vil øke. Rapporten hevder at transportbehovet i urbane områder er ventet å dobles innen 2050.
Elbiler reduserer utslipp, men det er ikke ventet at de vil bidra til en reduksjon i utslippet av partikler som ikke stammer fra forbrenning.
Det antas at elbilene takket være regenerativ bremsing vil ha et lavere utslipp av partikler fra friksjonsbremser, men dekkslitasje, slitasje på veien og oppvirvling av støv fjernes ikke.
Når dette er sagt, så har en elbil lavere totalt partikkelutslipp sammenlignet med en tilsvarende fossilbil. Men forskjellen er ikke nødvendigvis så stor, ifølge rapporten.
Det meste av partikkelutslippet fra biler med bensin- og dieselmotorer som følger EURO6-temp-kravene stammer ikke fra forbrenning av drivstoff. 95-98 prosent av PM10-utslippet og 74 til 96 prosent av PM2.5-utslippet stammer fra andre kilder enn forbrenning.
.png){kind=logo}
For en lett personbil eller en SUV er partikkelutslippet fra forbrenning nær 90 prosent for diesel- og bensinbiler, mens det for lastebiler og andre tunge kjøretøy er noe over 90 prosent. Altså er partikkelutslippet som ikke stammer fra forbrenning relativt lavt til sammenligning.
Andre undersøkelser har imidlertid vist at partikkelutslippet fra Euro6-motorer øker når temperaturen faller. Altså kan andelen partikler fra forbrenning øke når det blir kaldere ute. Euro 6-temp er dessuten det nyeste kravet, og de færreste biler er godkjent etter eldre standarder som ikke har like strenge utslippskrav.
Elbilene har åpenbart ingen partikkelutslipp fra forbrenning, og kan dessuten ha lavere utslipp av partikkelforurensing som ikke stammer fra forbrenning. Utslippet av PM10 som ikke stammer fra forbrenning er 5 til 19 prosent lavere per kilometer sammenlignet med slikt utslipp fra biler med forbrenningsmotor, ifølge OECDs beregninger.
For PM2.5 er det ikke like klart. Lette elbiler, altså biler med små batterier, slipper ut 11-13 prosent mindre enn tilsvarende fossilbiler, mens tunge elbiler slipper ut 3-8 prosent mer PM2.5 som ikke stammer fra utslipp.
Frykter økning av svevestøv
Om dette ikke reguleres regner OECD med at det totale utslippet av partikkelforurensing som ikke stammer fra forbrenning vil øke med over 53,5 prosent fra i dag til 2030. I et scenario hvor man ser for seg raskere økning i overgangen til elbiler, er slikt utslipp 52,4 prosent, altså nærmest neglisjerbart.
Partikkelforurensing fra forbrenningsmotorer er i dag tungt regulert, men det finnes ikke tilsvarende regulering av utslipp fra andre kilder. Det må komme på plass, heter det i rapporten.
En utfordring er at det ikke finnes standardiserte metoder for måling av denne forurensingen når den ikke kommer fra et eksosrør. Det er derfor behov for å utvikle dette, slik at man kan få en bedre forståelse av blant annet hvordan ulike kjøretøy genererer forurensing lokalt.
Det er for eksempel mye kunnskap om forurensing fra bremseslitasje, men mindre om dekkslitasje, veislitasje og oppvirvling.
Bremser gir mye partikler
Rapporten viser til forskning som viser at rundt halvparten av materialet som slites av bremseklosser og skiver under bremsing blir svevestøv. Partikkelmengde- og størrelse er i stor grad bestemt av hastighet, hvor rask nedbremsingen er og hva slags materiale bremsene er laget av. Partiklene er for det meste metall.
Dekkslitasje dannes i friksjonen mellom dekk og underlag. Det er vanskelig å skille skarpt mellom hva som er dekkslitasje og hva som er veislitasje. Det skyldes at partiklene består av en blanding av gummiblandingen fra dekket og partikler fra veibanen.
Gummiblandingen i dekket består blant annet av gummimyknere, oljer, polymerer, sot og mineraler. Dette i ulike blandinger for å oppnå ønskede egenskaper for dekket.
Rapporten viser til studier som har funnet at 60 prosent av partiklene fra dekk er mellom 2,5 og 10 mikrometer. Utslippene er betydelig høyere for piggdekk.
Vanskelig å vite eksakte verdier
Partikler fra veislitasje består av det samme som asfalten er laget av. Altså mye bitumen og mineraler. Det er imidlertid vanskelig å vite eksakt hvor mye av partikkelutslippet som kommer fra ren veislitasje, og hva som stammer fra andre kilder. Det kan for eksempel være at det strøs med sand, eller at det det er partikler som opprinnelig stammer fra andre kilder.
Forfatterne viser imidlertid til at omtrent fem prosent av veistøv består av bitumen. Forskning på veislitasje har vært særlig i fokus i land hvor det brukes piggdekk, siden dette gir spesielt stor slitasje på veien. Strøing med sand gir også stor slitasje.
Utfordringen er uansett at tall for partikkelutslipp fra veislitasje i hovedsak stammer fra simuleringer i laboratorier.
Oppvirvling av veistøv bidrar til mye PM2.5 og PM10-forurensing. Veistøvet stammer ikke bare direkte fra biler, men også andre kilder, som nedfall fra atmosfæren, byggearbeider, og vintersalting av veier. Siden det er store regionale forskjeller er det vanskelig å si noe generelt om hvor mye veistøv utgjør, og hva kildene er. Men det består typisk av mineraler og metaller.
Bilbruk må begrenses
Det vil kunne bli aktuelt å innføre tiltak som fører til mindre partikkelforurensing, ved for eksempel å ha krav til hvor raskt dekk kan slites ned. I tillegg kan det være aktuelt å innføre tiltak som stimulerer til at vi kjører mindre bil, for eksempel en veibruksavgift som tar hensyn til samfunnskostnadene partikkelforurensing gir.
Gitt at det stemmer at høyere vekt gir mer forurensing kan det også være aktuelt å ha for eksempel en engangsavgift som reflekterer dette. Dette kan fungere som et insentiv for å selge flere lettere kjøretøy.
Økt bruk av kollektivtransport, sykkel og gåing vil også gi en reduksjon i partikkelutslippet, så rapporten foreslår at det utformes politikk som i størst mulig grad tar hensyn til dette.
Forfatterne medgir at funnene i rapporten står i kontrast til gjeldende politikk om en overgang til elektrisk mobilitet. Selv om det er klart at elbiler har store fordeler med tanke på utslipp, er det ikke sikkert at det er klokt å gi elbiler unntak fra tiltak som er ment å gi en reduksjon i bilbruk, så lenge de har et tilsvarende utslipp av partikler som ikke stammer fra forurensing. De mener at myndigheter derfor også må ta hensyn til dette når politikk utformes.
Elbilene sliter ikke veiene mer
Når det gjelder veislitasje spesifikt, er det antakeligvis ikke riktig at elbilene sliter mer på veiene enn andre biler. I 2017 foreslo Regjeringen å innføre engangsavgift for elbiler over to tonn, med begrunnelsen at de tunge Tesla-bilene sliter mer på veiene enn lettere biler.
Dette argumentet holder imidlertid ikke. Arild Ragnøy hos Statens vegvesen sa den gang til TU at det er akselvekten som betyr noe, ikke hva kjøretøyet veier.
– Det er akseltrykket som er avgjørende for veislitasjen. Om kjøretøyet i seg selv veier 28 tonn, vil ikke ha noe si hvis det ikke er mer enn noen tonn trykk på hver aksel, sa Ragnøy til TU.
Veislitasjen er det i hovedsak tungtransporten som står for. Statens vegvesen regnet i 2017 en vedlikeholdskostnad per kilometer på 0,001 øre for personbiler og 76,4 øre for tungtransport.
Harald Thune-Larsen hos Transportøkonomisk institutt sa i sakens anledning til TU at de legger til grunn en seksdobling av veislitasjen når akselvekten fordobles. Da er det også tatt hensyn til at det brukes piggdekk.
Alle personbiler har lavt akseltrykk, og om bilen veier ett eller tre tonn er nærmest neglisjerbart i denne sammenhengen.
OECD-rapporten hevder heller ikke at tunge elbiler sliter mer på veien. Den viser til det samme; at det er tvilsomt at vektforskjellen på lette og tunge personbiler gir noe vesentlig utslag på veislitasje. Den hevder imidlertid at økt vekt gir større dekkslitasje og bremseslitasje.
Forfatterne konkluderer med at utslippskrav i veitrafikken må ta hensyn til både forurensingen som stammer fra forbrenning og den som stammer fra andre kilder.
