Under OL i Vancouver i Canada i 2010 skulle kanadiske Ballard vise at deres brenselcelleteknologi var moden for kommersiell bruk i busser.
Teknologisk fungerte de tjue bussene som de skulle i regulær drift, men den kommersielle bruken har latt vente på seg. Utbredelsen av hydrogenbusser er fortsatt meget begrenset.
Ti år senere er det Toyota som prøver seg med noe lignende. Selskapet lanserer nå hydrogenbussen Sora som skal settes i drift til OL i Tokyo i 2020.
Mirai-teknologi
Konseptbussen skal vises fram på bilmessa i Tokyo i neste uke, men allerede i 2018 skal en ferdig versjon komme for salg.
– Vi regner med å sette i drift over 100 Sora-busser, hovedsaklig i Tokyo-distriktet, i forkant av OL i 2020, skriver Toyota i ei pressemelding.
Igjen har Toyota flyttet teknologi fra personbil til nyttekjøretøy. Bussen blir nemlig utstyrt med to brenselceller hentet fra Toyota Mirai. Et lignende grep er gjort på lastebilene som selskapet tester i «Project Portal» i Los Angeles havn som startet tidligere i år.
Hvert av disse brenselcellesystemene er 37 liter, 56 kg og yter maksimalt 114 kW. Hvert system har én stabel med 370 celler og en DC/DC-omformer som øker spenningen til 650 volt.
Dette forsyner strøm til to elmotorer à 113 kW/335 Nm. Det er et nikkelmetallhydrid bufferbatteri i bussen også, men produsenten har ikke oppgitt kapasiteten.
Drivstoffet er fordelt på hele ti 700 bar-tanker med samlet internt volum på 600 liter. Ettersom Toyota oppgir at bussene kan brukes til 9 kW strømforsyning og by på 235 kWh strøm, kan vi anta at kapasiteten som er satt av til dette formålet er 7 kg hydrogen, mens tankene samlet kan romme om lag 25 kg gass.
.jpg)
- Mer om Mirai-teknologien: Så store framskritt har Toyota gjort med sin hydrogenteknologi
Vannets kretsløp
Når det gjelder utseendet, virker det som at Toyota har tenkt utenfor boks-designen busser flest er belemret med. Vitale mål er 10.525/2.490/3.340 mm (lengde/bredde/høyde) og kapasiteten er 79 (22 sittende, 56 stående og en sjåfør). Sistnevnte vil kunne ha god situasjonsforståelse ved hjelp av åtte hd-kameraer plassert i og rundt bussen og som detekterer myke trafikanter.
Sett bort fra potensiell trengsel, vil det sikkert bli en komfortabel buss å pendle med. I tillegg til langt lavere støy- og vibrasjonsnivå enn for eksempel en dieselbuss, er Sora utstyrt med en akselerasjonskontroll som forhindrer kjøring i rykk og napp. Sora er for øvrig et akronym for «Sky, Ocean, River, Air» som igjen viser til vannets kretsløp, eller den hydrologiske syklusen.
Toyota har nå serieprodusert hydrogenbilen Mirai i snart tre år og har nå opparbeidet seg mer enn 25 års erfaring med brenselceller. Hundre busser om et par år er ikke å kimse av, men det blir dråper i forhold til hydrogensatsinga japanske myndigheter og industri formulerte i 2003. Da het det at fem millioner brenselcelledrevne kjøretøy skulle være på veien innen 2020.
Og da er vi tilbake til historien: Da Ballard lanserte hydrogenbussprosjektet seks år før OL startet, var vi i Teknisk Ukeblad blant dem som antydet at dette ville være kommersiell teknologi i 2010.
- Den første brenselcellebilen: 200 ingeniører jobbet dag og natt i ti måneder med denne «månelandingen»
Brysom batterikonkurrent
De 20 hydrogenbussene ble satt i drift i Whistler i forbindelse med OL i Vancouver, et distrikt som i TU ble beskrevet som hydrogensamfunnets «Silicon Valley». To år senere hadde flåten passert en million kilometer på veien.
Allerede i 2003 ble 36 brenselcellebusser med Ballard-teknologi satt i drift i ti europeiske byer i tillegg til Beijing i Kina og Perth i Australia. Ballard er nå inne på sin sjuende generasjon brenselcelle i de nyeste bussene og totalt passerte de tidligere i år elleve millioner kilometer med rutekjøring.
Samtidig er det tilsynelatende det samme som har skjedd på buss-sida som for personbiler: De store operatørene og de aller fleste produsentene har de senere år puttet aksjene sine i batteribusser.
Et av mange eksempler er satsingen som foregår i Gøteborg, hos Volvo Bussar. Og når til og med Tesla har varslet et inntog ikke bare med batterielektriske trekkvogner, men også innenfor kollektivtransport, har vi åpenbart et teknologirace også innenfor nyttekjøretøy. Et annet amerikansk selskap, Proterra, kjørte i september sin nye buss 1.772 kilometer på én lading (660 kWh batteri) og hevder at denne har en lavere driftskostnad per kilometer enn en konvensjonell buss.
Forlenget testprosjekt
Her til lands har Ruter hatt fem hydrogenbusser i drift i og rundt hovedstaden siden våren 2012. Dette var ett av flere EU-støttede hydrogenbussprosjekter sin egentlig ble avsluttet ved forrige årsskifte, men med 40 nye millioner kroner fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune skal bussene fortsatt testes i kollektivtransporten i og rundt hovedstaden i tre år til.
Dette testprosjektet skal pågå i minst tre år til. Ruter fortalte til Teknisk Ukeblad tidligere i år at de anser hydrogenbussene som umoden teknologi og at det gjenstår mye utvikling før de kan ta den i bruk i stor skala og implementere i bussflåten. For øvrig er det sjette generasjon Ballard-brenselceller som sitter i de belgiske Van Hool-bussene.
De som trolig blir først i Norge med hydrogenelektriske lastebiler, er Asko. I 2018 skal Norgesgruppens engrosselskap ta i bruk minst tre hydrogendrevne lastebiler, treakslede 27-tonnsbiler fra Scania. Drivstoffet skal produseres på stedet med energi fra solceller montert på lagertaket. Det er Scania som integrerer og tester teknologien som også skal gjøres tilgjengelig for resten av det europeiske tungtransportmarkedet.
På andre siden av Atlanteren planlegger Nikola Motor Company å starte produksjon av den hydrogenelektriske trekkvogna Nikola One i 2020. I tillegg skal selskapet etablere et nettverk av hydrogenfyllestasjoner i Nord-Amerika.
- Hva er det egentlig Daimler mener og tror? Dro til Frankfurt med produksjonsklare hydrogen-suver
