Anleggsfasen for OPS-prosjektet E 39 – Klett – Bårshaug ble avsluttet i fjor sommer og strekningen åpnet for trafikk etter 2 års byggetid innenfor tidsramme og budsjett. Det som gjenstår er er en driftsperiode på 25 år med drift og vedlikehold med betaling av avdrag, renter og med tilskudd av bompenger.Vegvesenet stiller garanti for risiko vedrørende rentevariasjoner og de stipulerte bompenger. I kontrakten mellom Vegvesenet og A/ S Orkdalsveg det lagt inn noen bonusbestemmelser. To andre store prosjekter på Sørlandet på E 39 og E 18 gjennomføres med lignende kontrakter.
Kontraktene er basert på prekvalifisering og såkalt forhandlet prosedyre etter EØS-avtalen. De gruppene som deltar i slike forhandlinger har gjerne interesser i større utbyggingsoppgaver med OPS--selskapet som oppdragsgiver. OPS-selskapet har en kapital og tar ellers opp lån i det private marked. Dette finansierer anleggskostnadene og andre kostnader i drift og vedlikehold som OPS – selskapet må dekke etter kontrakten.
Selskapet får betaling for bygging og drift etter en plan med garantier som nevnt over .Noe av betalingen fra vegvesenet kommer fra det ordinære vegbudsjettet. En effekt av modellen er at kostnadene skyves ut i framtiden, men til syvende og sist er det trafikantene og det offentlige som må betale.
Det er rimelig at OPS – modellen diskuteres som finansieringssystem i en skikkelig evaluering slik det ble forutsatt da modellen ble lansert. Modellen gjør det mulig å konsentrere vegbyggingen og øke innsatsen på sammenhengende hovedruter. Et annet poeng er at det er et begrenset antall entreprenører som kan påta seg økonomisk og teknisk risiko på så store prosjekter. Men Norden er mer og mer et nordisk marked for denne type arbeider og EØS-avtalen innebærer at offentlige byggherrer må lyse ut sine prosjekter i hele EU-området.
En tidshorisont på 25 år for drift og vedlikehold som inngår i Orkdalsveien er urimelig lang og økonomisk uendelig. Andre løsninger bør utvikles. Et fond som antydet i Våre vegers februarnummer er en mulighet. For å få konkurranse om størrre utbygningsoppgaver kan bruken av arbeidsfellesskap være en mulighet. Hensynet til balanse og kapasitet i byggemarkedet er også av betydning. Og byggemarkedet består av mer enn byggeprosessen. Den omfatter planbehandling etter bygningsloven og prosjekteringstjenester av mange slag.
Men det vanskeligste ligger nok i oppgaven å konsentrere utbyggingen og prioritere.
Det finnes flere OPS-modeller under fellesbetegnelsen BOT Building –Operate – Transfer..PPP det vil si
Public Private Partnership er den betegnelse som kommer nærmest den norske varianten OPS. Felles for disse er at det dreier seg om utbygging av infrastruktur hvor private sponsorer danner et selskap og får konsesjon på å planlegge ,bygge og drive virksomhet mot å oppkreve betaling i form av bompenger eller andre typer brukeravgifter. Når konsesjonsperioden utløper overtar staten anlegget gratis..eller til en på forhånd avtalt kjøpesum. BOT har særlig vært aktuelt i ekspanderende økonomier hvor kapital til bygging av offentlig infrastruktur er vanskelig å skaffe, men hvor markedet og dermed betalingsevnen øker sterkt .Typiske steder for dette er Singapore og Hong Kong .
I den norske modellen,defineres vegvesenet som tiltakshaver og har som forutsetning at det opprettes et eget selskap som blir byggherre og som finansierer prosjektet. Tiltakshaveren innbyr interessenter til en prekvalifiseringsprosess ,og de som blir kvalifisert forhandler med .tiltakshaveren om betingelsene. Det dreier seg altså om en forhandlet kontrakt hvor vegvesenet velger den mest økonomiske løsning.
Byggherren må skaffe en egenkapital og samarbeider med sponsorer om dette .For E 39 Klett Bårdshaug ble byggherren A / S Orkdalsveg opprettet av Skanska og et engelsk firma. Kontraheringen er en prosess som styres av tiltakshaveren og. for den ble EØS-avtalens bestemmelser om konkurranse med forhandling brukt ..Kontrakten er en form for totalentreprise basert på det kontraktsgrunnlag vegvesenet har utarbeidet. Den omfatter bygging av veg og .drift og vedlikehold. Byggeperioden var satt til 28 måneder og prosjektet ble ferdigstilt etter 26 måneder. Kontrakten som dekker forvaltning ,drift og vedlikehold har varighet på 25 år og vegen overtas av vegvesenet i 2030. Det er også en egen kontrakt som dekker en låneavtale for finansiering. Det kan nevnes at konsortiet som står bak A / S Orkdalsveg har 10% egenkapital. Driftsperioden er svært lang. Som en del av finansieringen er det opprettet et bomveiselskap som skal finansiere noe av prosjektet. Dette skal være operativt fram til 2017. Resterende midler må bevilges over statsbudsjettet. Staten bærer således all økonomisk risiko knyttet til prosjektet.
Spesielt for byggeperioden er at Vegvesenet ikke tilbakebetaler noe av kontraktskostnadene før vegen er tatt i bruk. Dette innebærer at A/S Orkdalsveg må ta opp lån i markedet for å finansiere utbyggingen. Tilbakebetalingen vil i sin helhet skje i driftperioden. Denne transaksjon og det finansieringsopplegg som er fastlagt betyr store rentekostnader for prosjektet. Disse må til syvende og sist dekkes av staten.
To andre OPS-prosjekter er under bygging. Det er allerede nå mulig å starte en evaluering av den ”norske ” modellen. Den bør omfatte tekniske og økonomiske forhold og tidsfaktoren som binder opp konsekvensene i lang tid framover. Dessuten er kontraheringen en prosess som krever mye tid og kontraktsformen med forhandlinger er krevende og forutsetter honorar til de prekvalifiserte anbyderne.
Det er lett å se argumentene for å gjennomføre større utbygginger i sammenheng .Arealbruk og linjeføring kan ses i sammenheng med konsekvensanalyser .Bemanning og utstyr kan brukes mer rasjonelt og underentreprenører kan arbeide mer kontinuerlig. Men opplåning på det private marked betyr høye renter som til syvende og sist må dekkes av det offentlige. For øvrig har staten nylig i et rundskriv redusert kalkulasjonsrente til 4 %.
En sak som bør nevnes er at det sannsynligvis ikke er flere enn 4 til 5 firma i Norge som har kapasitet økonomisk og teknisk til å påta seg denne typer oppdrag. Et aktuelt spørsmål er om vegvesenet har funnet en form for OPS som bør utvikles videre. Tildeling av kontrakten er styrt av forskrift til lov om offentlige anskaffelser. Gir den anskaffelsesform som er brukt på E 39 fordeler, og kan en tenke seg andre prinsipper basert på lov om offentlige anskaffelser. Et spørsmålstegn kan stilles til en kontrakt om FDV som løper over 25 år. Økonomisk sett er dette svært lang tid .En mulighet kan være å bruke en rammeavtale som kan gi muligheter for tilpassinger. I så fall måtte også betalingsmodellen som dekker prosjektering og bygging revideres. Det er allerede kommet forslag om å sette i verk flere OPS-prosjekter.Det bør derfor settes i gang en evaluering av erfaringene både fra Klett – Bårdshaug og de to andre OPS – prosjektene som er under bygging. Et aktuelt spørsmål er da hvordan de regionale vegkontorene skal trekkes inn i OPS-prosessen
