Jensen mener at OPS-finansiering av veganlegg er dumt. Løvik mener det er smart, og har allerede lansert eksportvegen Ålesund-Oppland grense inkludert Tresfjord-brua som Norges fjerde OPS-prosjekt.
Sløsing
Jensen er klokkeklar når han påstår at OPS er sløsing med offentlige midler. -Det som skjer med de tre norske OPS-prosjektene er den verste sløsing med skattebetalernes penger jeg noen gang har opplevd. Han sikter til E39 Klett-Bårdshaug (Sør-Trøndelag) som allerede er ferdig, E18 Kristiansand-Grimstad og E39 Lyngdal-Flekkefjord.
Han mener at Staten kunne oppnådd opptil 50 prosent mer veg for pengene ved å finansiere Klett-Bårdshaug på ordinær måte, i stedet for å la private finansiere og stå for driften i 25 år. Jensens regnestykke baserer seg på en rente på 4-6 prosent, mens utbyggingsdirektør i Vegdirektoratet, Lars Aksnes, på det samme møtet kunne opplyse at Vegdirektoratet er pålagt å operere med en gjennomsnittlig rente på 8 prosent. -En merkverdighet, var Jensens kommentar til en slik rente. -Vi er den største finansieringsinstitusjonen av bompengeselskaper her i landet, og renten ligger mellom 2 og 4 prosent, sa han.
På avbetaling
Dette er en sak som tydelig engasjerer Jensen veldig sterkt, og hans synspunkter har rystet de ansvarlige i Vegdirektoratet tilsvarende. Et av Jensens poenger er at Norge har 1400 milliarder kroner på bok. Likevel går landet ut og handler veg på avbetaling. -Hvem er det som gjør noe så dumt som å handle på avbetaling når en sitter med penger på bok? spør han.
For ifølge Jensen må det nødvendigvis bli dyrere å overlate finansieringen til et privat selskap, så mye at renten vil ligge 3-5 prosent over tradisjonell vegfinansiiering. I løpet av 25 år blir det penger av slikt, når det er snakk om milliard-investeringer.
- Et poeng er at et privat selskap må ha en høy egenkapital-andel (10-20 prosent) for overhodet å få lån. Et annet poeng er at avkastningskravet i private selskaper vil være høyt - 10 til 15 prosent. For å unngå risiko må det private selskapet binde renten. For Klett-Bårdshaug ble renten bundet mens de norske rentene var i fritt fall.
Jensen sier at påstander om effektiviseringsgevinster ved OPS-finansiering er det rene visvas.
Europa
Hvorfor er da OPS blitt en akseptert utbyggingsform i flere land i Europa? Jensen har svar også på det. Disse landene er bundet av at gjelden ikke kan være større enn 60 prosent av brutto nasjonalprodukt. De leter etter måter å fordekke økt gjeld på. OPS er blitt en populær måte å oppnå en slik kamuflasje. I Norge er situasjonen helt annerledes. Norge har ikke behoiv for å dekke til noen høy gjeld. Og har slett ikke behov for å kjøpe varer på avbetaling, ifølge Jensen.
Jensens anbefaling for en sunn og effektiv vegutbygging her i landet er for det første at veger blir prioritert bedre i statsbudsjettet. Han sier at verdiskapningen generelt i det norske samfunnet er blitt firedoblet siden 1980 mens statens investeringer på vegsektoren har stått stille. Investeringene er nå bare en firedel av hva de burde være, sett i forhold til 1980-nivå og den øvrige utviklingen i statsbudsjettet. Det er bompengene som har holdt aktiviteten oppe.
Norsk modell?
-La oss utvikle en norsk OPS-modell med Statens vegvesen som planlegger, lokale bompengeselskap, private entreprenører og investeringer etter anbud, sier Jensen. Med andre ord: Stort sett slik det ahr vært. Jensen mener at en slik kombinasjon gir den beste finansieringen, sikrer lokalt initiativ, gir lokale entreprenører muligheter ut over å være underleverandører til andre private selskap, og sikrer fleksibilitet.
På møtet i Molde kom det fram at OPS slett ikke er noen smidig modell. For Klett-Bårdshaug kom spørsmålet om midtdeler på vegen fram etter at kontrakt var inngått. Det var da ikke mulig å bringe inn flere entreprenører, og tilbudet fra selskapet som satt med kontrakten var så høyt at ”det var helt uakseptabelt”, ifølge utbyggingsdirektør Lars Aksnes i Vegdirektoratet.
- Det er greit å være kreativ, men dagens OPS-finansiering er ikke særlig smart. I tillegg svekker modellen den lokale innsatsen for å få til vegutbygging. I et land som flyter over av offentlig kapital, bidrar finansieringsmodellen også til å trekke ut kapital som burde vært brukt på et konkurranseutsatt næringsliv, og ikke til å finansikere offentlige oppgaver i Norge, sier Jensen.
