Når en av landets verste ulykkesveier skal oppgraderes, bygges det over 80 store og små konstruksjoner på, over, under og ved siden av de 3,3 milene med ny vei.
– Bruer, kulverter, inntakskonstruksjoner, overganger, tunnelportalener og tekniske tunnelbygg er bare noen av løsningene vi har valgt å bygge når vi bygger ny hovedvei på E6 mellom Frya og Sjoa, forteller prosjektleder Øyvind Moshagen, fra Statens Vegvesen.
Skal forhindre ulykker
Det er 40 år siden prosjektet ble foreslått første gang. Strekningen, som er en del av stamveinettet mellom Oslo og Trondheim, har tatt livet av mellom 45 og 50 stykker de siste tyve årene. Og er etter det Teknisk Ukeblad på nivå med E18 i Vestfold.
– Strekningen har vært en av landets verste dødsveier i mange år, så behovet for oppgraderinger har vært stort, forteller Moshagen.
Derfor skal alle trafikksikkerhetsvirkemidler tas i bruk når ny vei bygges ut langs strekningen.
De nye motorveiene er nemlig planlagt med både midtrekkverk og godt sideterreng for å forhindre både møteulykker og utforkjøringer.
I tillegg til det er de lagt vekk fra områder med myke trafikanter, og mye lenger vekk fra skolebarn enn dagens vei.
10 Ulike brutyper
Men veien for å få realisert planene om en møtefri, sikker hovedvei mellom Frya og Sjoa har ikke vært problemfri.
Ikke bare er Gudbrandsdalen et område med mye flomproblematikk, det er også et område med mye eksisterende veier, jernbane, vann og bygg.
– Det som er spesielt med å bygge ny vei gjennom Gudbrandsdalen er at det er en relativt trang dal. Når du i tillegg har Lågen som må krysses på skrå, miljørestriksjoner knyttet til arbeid i elva, og jernbanen, er det mange hensyn å ta. Vi krysser faktisk 15 små og store vassdrag totalt, sier Johannes Veie, bruingeniør i Statens Vegvesen.
Han har vært med i planleggingen av strekningen helt fra den startet for alvor i 2006.
– For å krysse alle veier, vann og eksisterende spor på best mulig måte har vi bygget hele ti ulike typer bruer langs strekningen, forteller han.
- Ferjefri E39: Verdens første rørbru kan stå ferdig i 2025
Optimale konstruksjoner
Mens de fleste brusortene er brukt flere ganger på strekningen, er det noen som skiller seg mer ut enn andre.
Den brua som skiller seg mest ut er Harpe bru. Brua, som ser ut som en blanding mellom en kassebru og en skråstagbru, kalles en extradozed bru, og er den første av sin sort i Norge.
En annen stor, men vanligere type bru, er Lågen bru. En skråstagbru Vegvesenet håper vil bli et kjennemerke for Kvam.
– De ulike brutypene er knyttet til miljø, byggevenlighet, geotekniske forhold og for at de skal tåle flom. Hver eneste konstruksjon er valgt fordi den passer best til akkurat det området den skal ligge i, forklarer Veie.
– Er det vanlig med såpass mange ulike konstruksjoner langs 3,3 mil vei?
– Nei, det er litt spesielt, spesielt på Østlandet. Men det er nok noe mer vanligere på Vestlandet.
- Hardangerbrua åpnet for 18 mnd siden: Hardangerbrua åpnet for 18 måneder siden. Nå vil Vegvesenet bygge ny
Mest betong
De aller fleste konstruksjonene langs strekningen er ført opp i betong, men det finnes noen unntak.
– På enkelte av de har vi også benyttet oss av stål og tre, men betong er overveiende dominerende, sier Veie.
Han sier betong i de fleste tilfeller har et fortrinn i forhold til stål og tre når det kommer til både kostander og vedlikehold.
– Men det finnes tilfeller der stål eller tre lønner seg. Det er spesielt i de konstruksjonene der vi har behov for rask byggetid, lange spenn eller lette konstruksjoner, forklarer han.
Utbyggingen av den nye veien, som startet i 2013, forventes å være ferdig på slutten av 2016. Da vil veien ha kostet cirka seks milliarder kroner.
