- Er dette en sykkel eller en mikrobil?
– Dette er en sykkel, selv om den kan minne om en bil, sier sjefteknolog og gründer i selskapet Podbike, siv. ing. Per Hassel Sørensen på telefon fra Stavanger. – Det er en firehjuls elektrisk sykkel med egenskaper som ikke finnes i noen annen sykkel.
Sykkelentusiasten Hassel Sørensen vokste opp i nærheten av den legendariske sykkelprodusenten Øglænd i Sandnes. Som tiåring fikk han lov til å være inne i fabrikken og se hvordan de produserte sykler om han ikke forstyrret folk. Det var ingen som hadde hørt om HMS den gangen, og det var kanskje bra i dette tilfellet.
Øglænd var veldig nøye på kvaliteten, og var det tvil gikk delene på skraphaugen. Den haugen ble en kilde til mye glede for Hassel Sørensen som bygde egne sykler fra tiårsalderen.
Som 17-åring bygde han en fartssykkel som han prøvde å sette norsk rekord med på den nye motorveien.
Ulykke
Det ble mye sykling, men for en del år siden ble han påkjørt og alvorlig skadet av en bil som ikke overholdt vikeplikten. Det ga en bråstopp i sykkelgleden, men løsningen ble en såkalt velomobil. Han kjøpte seg en sykkel med tre hjul og karosseri.
Her satt han mer beskyttet, og han brukte den i flere år. Men byggelysten hadde ikke sluppet tak i ham, og velomobilen ble betydelig modifiserte og bygd om til elektrisk drift.
– Det var en god erfaring, for etter hvert skjønte jeg at dette kunne gjøres veldig mye bedre. Jeg skrev masteroppgaven min på elektriske velomobiler og hvordan jeg ønsket å redefinere konseptet. I stedet for å elektrifisere en eksisterende modell, designet jeg en elektrisk firehjuling fra start. Den er grunnlaget for prototypene Knoll og Tott, og nå lanserer vi en liten testserie som nå er utstyrt med tak.
- Til Norge: Den ustjelelige sykkelen
Tremotors
De fleste elsykler har en motor. Podbike har tre, men den ene brukes om generator. Det sitter en motor i hvert hjul og den tredje, helt like motoren/generatoren tråkkes av syklisten. Det gjør at sykkelen ikke har noen mekanisk kraftoverføring.
– Det at vi kjøper inn tre motorer for hver sykkel gjør også at vi oppnår gode priser hos produsentene, sier Hassel Sørensen.
Modulbatterier
I en standard Podbike som vil koste 50.000 kroner, er det fire batterier som er koblet sammen til et. Hvert av dem er på 100Wh.
– Vi har testet ut sykkelen i variert terreng og funnet at snittforbruket ligger på 50 Wh per mil. I standardversjon vil man kunne bruke motorassistanse i rundt 8 mil. Men det ser ut som vi kan få plass til inntil 18 batterimoduler, og det vil kunne gi oss godt over 30 mils elektrisk rekkevidde på sykkelen.
- Batteriene er koblet slik at det er et batteri som styrer de andre. Vi har også et smart styringssystem som snakker med dette sjefsbatteriet for å optimalisere og regulere bruken av strøm og regenerativ lading, sier han.
Loven setter grenser
Med dagens regler kan en elsykkel gi en assistanse på 250 watt fra motoren, eller motorene. Det reguleres av styringssystemet, selv om motorene er vesentlig kraftigere på papiret. Det kommer godt med i nedoverbakker, for det er ingen begrensing i hvor mye de kan yte som generatorer.
– Når man bremser med motorene, kan vi regenerere inntil 1500 watt. Syklisten kan regulere bremsekraften ved å tråkke litt bakover. Ruller man nedover i mer enn 60 km/t vil styringssystemet automatisk bremse ned ved å regenerere mer, selv om føreren ikke bremser. Det er også mulig å rygge sykkelen ved å tråkke bakover, sier han.
I tillegg er sykkelen utstyrt med hydrauliske skivebremser på forhjulene og mekaniske på bakhjulene. De er mekaniske fordi de også kan fungere som parkeringsbrems.
Sikkerhet
Erfaringen fra sykkelulykken har vært en drivkraft for å lage en sikker sykkel. For det første gjør de fire hjulene sykkelen mye tryggere om vinteren enn en tohjuling. Man kan skli, men sykkelen velter ikke.
Om man skulle krasje i en bil, eller noe annet, sitter syklisten også mye tryggere. Skallet rundt gjør at kreftene fordeles mye bedre, og det er langt mindre mulighet for å bli skadet, selv om det kan gå ut over sykkelen.
Sykkelen er inspirert av sportsbiler med lavt tyngdepunkt. Vektfordeling mellom framhjul og bakhjul er optimal, og det er full uavhengig fjæring på alle hjul med justerbare dempere og innebygde fjærer.
Selv om det kan virke slik, er den ikke spesielt lav, faktisk høyere enn mange biler.
Miljøbevisst
– Når vi har konstruert sykkelen har vi tenkt på vekt, pris, sikkerhet og ikke minst på miljø. I dag veier sykkelen 64 kilo, men jeg tror det er mulig å få den ned imot 50. Ulempen er at det vil øke både prisen og miljøavtrykket. Vi har bygget den av aluminium og termoplast, materialer som er enkle å resirkulere, sier Hassel Sørensen.
– Vi sikter ikke mot dagens syklister med Podbike. Vi sikter mot fremtidens syklister og folk som kjører bil, men som gjerne vil ha med seg komforten over i en sykkel. Den skal se bra ut og være kjempegøy og bruke. Det skal være slik at man heller velger Podbike-en enn Teslaen om det passer, sier gründeren.
Stor interesse
Siden de lanserte konseptet på nettet, har det kommet inn 600 bestillinger fra folk over hele verden. Foreløpig produseres sykkelen i Norge, men masseproduksjon vil nok havne i utlandet. Det vil kanskje selskapet også.
– Vi har fått mange henvendelser fra investorer i andre land, men her til lands er det temmelig stille. Det er synd. Det konseptet vi har finnes ikke hos noen andre i verden og vi har gjort det vi kan for å beskytte varemerket og ta ut patenter i tillegg til at vi har en del hemmeligheter vi holder for oss selv, sier han.
- Han tester elsykler på heltid: Her er ekspertens 5 tips for et godt kjøp
