De første elbilene var små og unnselige, inntil de for ti år siden ble «ekte biler». Men først nå, mange år etter det igjen, blir vare- og tungtransporten elektrifisert. Til sjøs er det omvendt. De store, tunge og dyre kommersielle løsningene seiler foran. Gjerne med norsk teknologi. Norsk teknologi vil også hevde seg når småbåtflåten blir elektrisk. Men det tar neppe av på noen år ennå.
Da det først løsnet, inntok elbilen raskt tronen som førstevalget blant norske bilkjøpere. Enda mer fart får utviklingen i år, når et hopetall av nye bilmodeller når markedet. Fra nå av må du nærmest være spesielt interessert for å velge å kjøpe en ny bensin- eller dieselbil til privatbruk.
Varebilene kommer nå
Tregere har det gått med utviklingen for vare- og lastebiler. Det er først i år det kommer et akseptabelt antall elektriske lette varebiler. Snart ti år etter at Tesla S gjorde furore i markedet her hjemme. Det gikk tregt med nyttelasten, men nå kommer de endelig.
Hva angår større lastebiler og trailere er tregheten litt mer forståelig, fordi det er snakk om kjøretøy som skal kjøre langt med tung last. Batteriene måtte bli gode og rimelige nok til å løse utfordringen. Til gjengjeld vil utskiftingen fra fossildrevne vare- og lastebiler gå raskt når løsningene først finnes. For eiere av flåter med nyttekjøretøy venter på nye løsninger som er både rimeligere og bedre enn dagens dieseldrevne løsninger. Skiftet fra fossilt til elektrisk vil derfor gå raskere - når det først skjer - enn hva det gjorde innen personbilsegmentet.
På sjøen er det motsatt. Den elektriske bilfergen Ampere hadde sin jomfrutur allerede i 2015 – som verdens første helelektriske bilferge. Med sine 79 meter og plass til 120 personbiler og 360 passasjerer var det en imponerende markering av starten for elektrifiseringen til sjøs. Det siste tilskuddet er Bastø Electric som helelektrisk frakter 200 personbiler og opptil 24 vogntog mellom Horten og Moss.
Fremstår som sinker
Strømføringen av fergestrekningene er imponerende og får elektrifisering av fritidsbåtflåten til å fremstå som sinker. (Fordelen er selvsagt at den går fra A til B og tilbake og har dermed faste ladesteder mens en fritidsbåt vil ha frihet til å dra hvor som helst. Hybrid byrde være et bra alternativ - som for de større fartøyene som fulgte etter Ampere. I dag bestilles det ikke et nytt skip - uansett størrelse - uten å spørre om det skal være med batteri.)
Det er ikke så rart. For det første passer ferger godt for elektrifisering. De kan lades ved fergeleiet mens dekket losses og lesses. Ikke går de veldig raskt heller. De skal ikke opp i plan. Dermed gjør det ingenting om batteriene om bord veier sitt. Og apropos batterier, så har vi jo allerede batterifabrikker til nettopp dette «tunge» formålet her i Norge, med både Corvus og Siemens.
Også i det hurtiggående og planende segmentet skjer det spennende ting her hjemme. Et fremstående eksempel i så måte er Evoy AS i Florø, som har gjort mye på kort tid. I fjor sommer mottok selskapet utviklingsstøtte fra EUs akselleratorprogram på 4,4 millioner euro. Nå er Evoy også etablert i Frankrike og vil omfatte et tredvetalls ansatte allerede i løpet av sommeren i år.
Men også Evoy satser i proffmarkedet, der blant annet oppdrett er et viktig marked. For det er innen proff bruk, der regnearket er en betydelig beslutningspremiss, at elektrifiseringen først har fått fart. Elektrifisering blir lønnsomt til sjøs. I tillegg til andre fordeler som enklere vedlikehold, redusert støy og vibrasjon.
Elektrifiseringen av fritidsbåtene tar lengre tid. Det er ikke så rart. Mange fritidsbåter er planende. Og bensin- eller dieselmotoren er ennå den ledende og mest praktiske løsningen. Tynger du ned en mellomstor fritidsbåt med batterier, vil båten bli tung. Og ikke minst kostbar.
Krever lettere batterier
Fritidssegmentet er imidlertid også på glid. Blant våre 50-talls båtbyggerier her hjemme er det stadig flere som ser mot elektriske løsninger. For når etterspørselen øker, kommer båtbyggerne på banen. Her hjemme er blant annet Hydrolift klar med sin hurtiggående E-22, som skal holde en time i mer enn 20 knops fart. Også Goldfish har i mange år testet elektriske løsninger. I det saktegående segmentet har vi både Green Waves og underleverandører som SeaDrive. Ting skjer.
For virkelig å få fart på elektrifiseringen av fritidsbåtene, må imidlertid mer skje. Batteriene må bli lettere og rimeligere. Men ikke minst må det bygges ut infrastruktur for lading. Tilstrekkelig med ladestasjoner er trolig den største bøygen før båtgale nordmenn velger elektrisk fremfor fossil fremdrift.
Imens vil elektrifiseringen av ferger og andre nyttefartøy fortsette i høyt tempo. Nytte først. Så fritidssegmentet en del år senere.
I sterk kontrast til hvordan utviklingen var på landeveien.
Melkøya-kraftledningen er godkjent – kan starte bygging
