- Vegpolitikk og vegspørsmål er et prisme for å studere samfunnet. Konfliktene gir et inntak til en helhetsforståelse. Det har vært moro. Vi har reist mye for å intervjue 60-70 viktige aktører, og alle arkiver har vært åpne. Det kommer mer enn en bok ut av dette. Boge har en stipendiatstilling og lager en sammenlignende avhandling om vegpolitikken i Norge, Sverige og Danmark.
Førsteamanuensis Knutsen og hans kollega ved Senter for næringslivshistorie på Handelshøyskolen BI har hatt helt frie hender. Ingen bindinger fra oppdragsgiveren, Statens vegvesen.
- Vi tar bare oppdrag på uavhengig faglig basis, vårt prosjektforslag ble foretrukket i en åpen konkurranse. Vi har studert vegens politiske økonomi i Norge og analysert årsakene til at Norge skiller seg ut i Europa. Mens alle andre land har startet utbyggingen fra sentrum og ut i periferien, har vi begynt ytterst. Alle andre land har prioritert et stamvegnett som binder storbyer sammen. Som samferdselsminister la Trygve Bratteli fram en storstilt plan som Stortinget vedtok i 1962. Den ble lagt i en skuff og deretter gravlagt. Både Sverige og Danmark har fullført sine stamvegnett.
Forklaringen har bakgrunn i bonderepresentasjonen på Stortinget. Utkantene har alltid hatt over 50 prosent representasjon, og politikerne fra større byer, særlig Oslo, har vært lite opptatt av vegspørsmål. Se på Groruddalen. Der bor det like mange som i Trondheim, og ingen gidder å bry seg om betydelige problemer med vegnett og miljø. Ingen gjør noe med det, sier Sverre Knutsen. Han fyller 60 år i år og har bodd i Oslo Øst hele livet.
- Representanter fra distriktene har dominert Samferdselskomiteen. I Norge har ikke politikerne sett på veger som kollektive nasjonale goder. De har sett på veger som lokale goder, ja til og med som private goder. Blant de mange samfunnsøkonomisk dårlige vegprosjektene som er fullført, er Fatima-prosjektet til Nordkapp verst. Da en journalist spurte ordføreren om ikke dette var en økonomisk fiasko fra ende til annen, forsvarte han seg med at det var fint for de mange i Honningsvåg som har hytte på fastlandet! Et privat gode som alle måtte betale for.
Denne fastlandsforbindelsen skulle styrke turismen. Det har den nok ikke gjort, nå rekker man Nordkapp på dagen fra og til billig overnatting i Finland.
Vi har fått et nullsum-spill der problemløsning mellom Oslo og Kristiansand betyr mindre penger til distriktene. En omfattende skjevfordeling har gitt oss et veldig dårlig stamvegnett. Vi fikk en norsk raritet også, motorveg klasse B. Svært farlige veger og bortkastede penger når vegen må bygges to ganger.
- Hvorfor har ikke politikerne lyttet mer til vegfaglige råd?
- Vegetaten har bare lydig utført det den har fått beskjed om! I perioder kunne nok fagfolkene ha markert en større faglig tyngde. I arbeidet med strategiske planer burde fagfolkene stått hardere på. Isteden har de bøyd av for press. Først i de senere år har faginstansene markert seg mer aktivt. En etat kan ikke overprøve politikerne, men den kan velge å gå inn med stor eller liten tyngde. Vegetaten fikk ikke mye gjennomslag for faglige synspunkter i perioden 1960 til 1980. Rune Slagstad var den store mytesprederen, han kalte Vegvesenet for en monolittisk, tung og teknokratisk etat. Vår studie viser at det ikke er noe belegg for dette. Det er politikerne som har bestemt vegpolitikken.
- Og politikerne valgte å prioritere kollektivtrafikk?
- Men i praksis ble det motsatt! Etter 1992 ble de statlige bidragene til kollektivtrafikk redusert med nesten 50 prosent. Det har verken vært satset på det kollektive eller på veger. I vår studie viser vi at ”kollektiv visdom” om norsk vegpolitikk etter at bilismen tok av ikke holder vann. Norge var ikke blant Europas fattige land i 1950 da gjenreisningen etter krigen var fullført. Vi var blant de rikeste. Sverige og Danmark lå foran oss og bygget vesentlig bedre vegnett. Men det gjorde også Finland til tross for at landet hele tiden fra 1960 har ligget signifikant lavere enn Norge når det gjelder BNP per hode. Tilsvarende gjelder i forhold til land som Italia, Spania, Portugal og Hellas. Se på motorvegutbyggingen i land som Estland, Litauen, Slovakia og Slovenia!
I motsetning til andre land har Norge sett på vegbygging som en utgift. Andre kaller det investeringer i infrastruktur og en forutsetning for økonomisk vekst. Arbeiderpartiet kan ha et visst behov for å fortelle at partiet brakte Norge fra fattigdom til velstand.
.png){kind=logo}
Det er også konvensjonell visdom å si at vårt bedrøvelige stamvegnett skyldes at Norge er et vanskelig land for vegutbygging. Dette er skivebom, sier Sverre Knutsen, som er pasjonert pistolskytter i fritiden og fremdeles deltar i mesterskap.
- Det er jo ingen fjell der hvor nordmenn flest bor! Det er ganske flatt, faktisk. Sveits og Østerrike har klart det. Og Nord-Italia har et vesentlig vanskeligere terreng enn oss. Kjør gjennom Toscana, der er det fjell og kupert overalt. Forklaringen at det er for lav trafikk på norske veger til å forsvare tunge vegprosjekter, holder heller ikke. Tidshorisonten har vært for kort. Vi har bygget stykkevis og delt, vi flytter flaskehalsene. Det er billigere å trå til enn å bygge vegen to ganger.
Våre store statsfinansielle problemer fra 70-tallet er også en tvilsom forklaringsvariabel. Eller bare tull, for å si det rett ut. Sverige og Danmark hadde ikke mindre problemer enn oss, men de har greid å gjennomføre en skikkelig stamvegutbygging og det helt uten bompengefinansiering.
Tingenes tilstand skyldes i tillegg til Samferdselskomiteens distriktsprofil at vi har et overdepartement, Finansdepartementet, slår førsteamanuensis Sverre Knutsen fast.
- Finansdepartementet i Norge er spesielt fordi det har ansvaret både for budsjett, skatt og generell økonomisk politikk. I andre land er disse funksjonene som regel splittet. Den veldig sterke stillingen fører til at departementets ideer blir viktige. Investeringer i veger ses der på som kostnader. Investeringer med raskt fallende avkastning. Veger er bare noe på utgiftssiden. Da blir det rammer og begrensede bevilgninger. Dette kombinert med distriktenes knusende majoritet gjør det ikke lett å bygge noe helhetlig. Finansdepartementet opererer med en veldig høy kalkulasjonsprosent som innebærer at nesten ingen vegprosjekter vurderes som lønnsomme. Åtte prosent mot tre i land som Tyskland og Sverige. Svenskene vurderer å senke terskelen ytterligere.
Norge har prioritert utkantene, og da gjelder ingen lover om kost/nytte. Økonomisk sett har vi fått mange dårlige vegprosjekter, men jeg vil gjerne ha sagt at vi også har fått en del gode. Trekantsambandet og Ålesund-utbyggingen er to eksempler på at veger styrker områder med spredt næringsliv.
- Er det noe håp for et krafttak for et godt stamvegnett?
- Ja, hvis viljen er til stede. Korridorene har fått større oppmerksomhet, det er en utvikling i riktig retning. 40-50 år for sent er vi på veg. Et massivt press fra opinionen på dem som bestemmer må til. Det blir dyrt å løse problemene. Dyrt og lønnsomt, akkurat som planen var i 1962, sier Sverre Knutsen til Våre Veger.
