Mange av disse karene, for det var stort sett det som ble uteksaminert fra NTH på den tiden, begynte sin yrkeskarriere i Statens vegvesen. Og ble værende. Utfordringene var store og oppgavene varierte. 60- og 70-tallet var årene da det virkelig ble fart på byggingen av Norge, og nye og bedre veger var et viktig element i og symbol på det moderne samfunn. De fikk brukt sine ingeniørkunnskaper i alle fasetter, mange ble ledere på ulike nivåer, og var med på å forme organisasjon og beslutninger.
Terje Olberg begynte sin første jobb i Statens vegvesen i 1968. Odelsgutten fra Høland i Akershus valgte ingeniørfaget, og ble umiddelbart sluppet på dypt vann som distriktsleder for vedlikeholdet på Romerike. I tillegg til opprusting av vegnettet hvor svart dekke på alle riksvegene var mål, var hans jobb også å være i sekretariatet for Norsk Vegplan 1970 – 1973.
- Mye arbeid ble lagt i denne første vegplanen. Blant annet skulle hele riksvegnettet i fylket måles opp. Vegplankomiteen kjørte rundt i hele Akershus, og det gjorde samtidig at vi fikk en inngående kjennskap til vegnettet vi skulle legge planer for. Langtidsplanleggingen som daværende vegdirektør Karl Olsen startet opp, var et arbeide jeg fortsatt har stor sans for og som har vært til stor gavn både for trafikantene og vegholderen. Det gjorde vegforvaltningen praktisk og rasjonelt og med god støtte fra Veglaboratoriet, forteller Olberg. I dag er han lite begeistret over at utredninger og papirmengde har vokst ut over alle grenser i dag. – Dessverre står ikke dagens papirmengde lengre i stil med resultatene, sier vegingeniøren som i ulike posisjoner har deltatt i alle langtidsplanene fra den første.
Etter å ha vært vedlikeholdsansvarlig og senere anleggsjef i Akershus, førte arbeidsoppgavene ham til Vegdirektoratet hvor han i seks år jobbet med nettopp langtidsplanlegging og organisasjon. Han var hovedarkitekten bak en ny driftsorganisasjon, hvor man sørget for å få anleggslederne ut fra kontorene og til anleggene. Slett ikke bare populært. – Vi så på hvordan de store entreprenørene organiserte anleggsdriften og kopierte det. I ettertid har dette grepet blitt omtalt som den store utflyttingen av ingeniørstanden fra kontoret til anleggene i Statens vegvesen. Og ettertiden har vist at det var riktig, slår Olberg fast.
Alle vi har snakket med, trekker fram hans lune og vennlige lederstil. Det har gjort at han har høstet en sjelden grad av beundring og lojalitet fra sine medarbeiderne. Ikke minst hans periode som maskinsjef i Østfold, satte spor. Mange ble overrasket over at han valgte å flytte dit etter å ha blitt tilbudt en lederstilling i Vegdirektoratet. Men kanskje så han rom for praktisk og ideologisk utvikling. Og kanskje følte han behov for å løsrive seg fra sentralstyringen fra vegvesen-toppene.
Selv kaller han tiden ved Rakkestad vegsentral som en periode preget av innovativt arbeide. Terje hadde nemlig sett seg lei på den økonomiske tvangsstyringen som man ble pålagt fra øverste hold. – Jeg så jo tidlig at de ansatte i Statens vegvesen både kunne arbeide effektivt og godt økonomisk. Derfor følte vi behov for å slå tilbake i forhold til mye av kritikken vi ble utsatt for fra private aktører. Vi gjennomførte en stor sammenlignende verkstedundersøkelse, som dokumenterte at vi var konkurransedyktige på både pris og kvalitet. Dette ble lagt merke til, og selv Stortingets samferdselskomité og vegdirektør Eskil Jenssen tok turen hit for å se nærmere på forholdene.
- Som bonde har jeg ført gårdsregnskapet sjøl, og jeg visste at hvis vi isolerte utgifter og inntekter og så på driften på veksteder og andre enheter i Statens vegvesen på samme måte, så kunne vi sammenligne oss med private aktører. Reglene for den økonomiske driften var for stivbente. Vi fikk engang ikke lov til å kjøpe brukte lastebiler, men gjorde det allikevel. Vi ”truet” sågar med å skille ut verksteddriften, ja til og med hele maskinforvaltningen som et eget aksjeselskap. Etter hvert ble det nok naturlig at produksjonen ble skilt ut som et eget aksjeselskap, det som nå heter Mesta, innrømmer Olberg. En vesentlig del av overskuddet fra veksteddriften og maskinforvaltningen forøvrig ble brukt til utvikling av nytt utstyr. To-komponents vegmerkeutstyr, modernisering av lastebildriften og større grad av rehabilitering av tyngre maskiner var noen produkter som så dagens lys under Terje Olbergs ledelse.
Etter omorganiseringen i 1995 ble han trafikksjef i Østfold med ansvar for både vegvedlikeholdet, biltilsynet og lantidplanleggingen. Men også her har han vist at han er en mester til å påvirke og få til tilbeslutninger uten akkurat å sitte i de riktige posisjoner selv. Derfor blir han i dag av mange regnet som Østfoldpakkas far. Hans interesse for å få til løsninger, gjorde at det var han som tok kontaktene i det politiske miljøet i Østfold for å få til finansieringen av ny E6 og E18 gjennom fylket. Terje Olberg har alltid vært preget av langsiktig tenkning, og i kombinasjon med gode vegfaglige kunnskaper fikk han satt Østfold igjen på vegkartet.
Vi kan ikke omtale Terje Olberg uten å nevne hans idrettslige meritter. Han var en lovende langrennsløper og elegant fotballspiller, blir det sagt. Etter hvert deltok har på det organisatoriske plan, lokalt på Momoen, i kommunen og i stiftelsen og senere i ledelsen av Akershus idrettskrets. Hans interesse for organisasjonsdrift førte han også til vervet som leder av Vegingeniørenes avdeling av NIF. En viktig forening med faglig tyngde, og arnested for sentrale kommende vegfolk. Sammen med karer som Sven A. Holmsen, Stein Fyksen og Erik Furuseth var de også med i dra i gang utgivelsen av sitt eget fagblad, Våre Veger. At vegvesenet i Østfold har samlet mye av sin historie i et antall bøker de siste 20 årene, er også noe Olberg har trukket i trådene for å få til.
Så er han kommet så langt i yrkeslivet at han ønsker å trappe ned, i første omgang til en redusert stilling hvor arbeidsoppgavene langt på veg er definert av ham selv. Hva synes han da, når han ser på Vegvesenet i dag og den gang?
- I dag er det mye mer fokus på brukerne. Det er bra, for vi må nok innrømme at det ikke alltid var slik før. Men Statens vegvesen var og er fortsatt er en god arbeidsplass. Selv synes jeg nok at en vegg falt ut av organisasjonen da driftsoppgavene ble skilt ut, men samtidig har nye ting kommet inn. Det viktigste for etaten nå er å organisere kompetanseutviklingen. Jeg og mange med meg føler i økende grad at det vegfaglige kommer i bakgrunnen. Noen må ta tak i den problemstillingen. Paradoksalt nok er det entreprenørene som må stå for erfaringsoverføringen. Dessuten håper jeg at det kan bli mer rom for forskning og utvikling. Det må bli flere enn Roar Støtterud som representerer dette i Statens vegvesen. Hvorfor det er slik? Jeg tror at omorganiseringen har tatt så mye tid og krefter, at fokus på det andre, langsiktige arbeidet er blitt borte¿.
Men er så Terje Olberg den siste vegingeniør? Neppe. Men vi lar ham være et symbol på en hel generasjon vegingeniører som nærmer seg slutten etter mange års tjeneste for Statens vegvesen. Deres make får vi neppe tilbake¿..
