Den nye kabrioleten er laget over samme lest som dens slektning med fast tak, og mange vil ikke engang oppdage at det er noen forskjell. Ja, bortsett fra utsseendet da selvfølgelig. I Turboutgaven er maskineriet det samme, og hvilket maskineri.
Bilene er bestykket med 3,6-literen med to turboladere med variabel geometri. Disse hjelper til så maskinen kan levere 480 hk ved 6.800 omdreininger (133,3 hk pr. liter), og 620 Nm allerede fra 1950 omdreininger. Som om ikke det var nok, en overboost-funksjon gir deg hele 680 Nm fra 2100 o/min, dersom du ønsker det. Det er bare å trykke litt ekstra på høyre pedal, så får du i grunnen alt du ønsker deg.
Tallene i praksis
Disse tallene kunne jeg selvfølgelig utenat, så nå var målet selvklart; Doningen måtte prøvekjøres, helst i hastigheter tre ganger over det som er lovlig på norske krøtterstier. Vi snakker tross alt om en bil som er god for godt over 300 km/t, og heldigvis finnes det fortsatt tyske veier uten hastighetsbegrensninger.
Man skulle tro at en kabriolet ikke er noen sportsbi,l sammenlignet med en coupè, men luftmotstanden på en 911 kabriolet er faktisk identisk med sin slektning med tak. Begge har en Cd-verdi på 0,31. I tillegg er marktrykket også det samme, selv når speedometernåla ligger i øvre sjiktet av meteret.
Dette har Porsche fått til takket være litt ekstra hjelpemidler. Foruten den ordnære vingen bak, som er standard på turboversjonene, så har den også en ekstra liten vinge som kommer 6,5 cm lenger ut når man runder 120 km/t. Dette måtte prøves.
Klar, ferdig¿
Vi starter opp, og hører en nydelig rumlende boxermotor som innbyr til videre lek. Denne lyden går man aldri lei av. Spenningen rundt karosseriets stivhet er det som har ligget og lurt i bakhodet en stund, og endelig skulle jeg få finne ut av det. Maskinen i seg selv vet vi fra før hva er god for, så den bekymrer ikke i det hele tatt.
Forå gjøre en lang historie kort, så viser det seg at bilen har et snev av den kjente woblingen man får på grunn av manglende torsjonsstivhet, men det er langt, langt bedre enn det meste av annet vi har prøvd. Bilen har likevel så mange positive egenskaper at det er lett å overse slike ørsmå unoter. Dessuten når man virkelig skyver på, så finner man raskt ut at det ikke går ut over kjøregleden.
Med så mye krefter i en relativt liten bil, så er det godt å vite at det drar på alle fire. Spesielt på en så regnfylt dag som dette. I alle mine år bak rattet på en bil, så har jeg aldri før kjent en bil som sitter så godt på vått underlag. Det er en tredelt sak, hvor elementene chassis, balanse og dekk skal ha æren.
Tak eller ikke
Rent kjøremessig skiller ikke kabrioleten seg veldig fra coupeen, hvilket da også har vært Porsche sitt mål. Den har likevel en innbakt unote i balansen, for når man går av gassen i sving, så synker den sammen foran, og det kjennes ut som baken vil ut. Dette kan lett unngår; bare la vær å gå av gassen, og du har intet å klage på.
Etter å ha blitt kjent med doningen på svingete og nydelige fjellveier, så er det på tide å finne ut hva den er god for med syvmilsstøvler på. Tallenes tale er klare. 100-merket skal nås på 3,6 sekunder. Du rekker akkurat å si ”jeg vil ha en Porsche 911 Turbo Cabriolet”, så er du der. Om du fortsetter med å si ”den koster bare 2.240.000 kroner i Norge”, så må du være rask dersom du skal være ferdig før du har rundet 200 km/t. Det tar nemlig ikke mer enn 12,6 sekunder. Men vi gir oss ikke der. Taket er av, og det er en litt merkelig følelse å sitte under åpen himmel og se trærne forsvinne bak oss, mens nåla jager videre oppover meteret. Det digitale instrumentet løper av sted, mens tallet blir høyere og høyere. Etter noen sekunder til er det slutt. Trafikken tvinger oss tilbake til krabbefart, rundt 200 km/t, for det er slik det føles etter å ha vært oppe i 277 km/t – uten tak.
Frisk bris
Å si at det var vindstille nedi der er å ta i, men det var på ingen måte plagsomt. Vindskjermen over baksetet er gull verdt, for uten den ville det blitt særdeles turbulent. Slik er det med de fleste takløse biler. Vinden går over frontruten, over føreren, for så å su og komme gyvende bakfra. Derfor den nevnte vindskjermen.
I Norge koster bilen som sagt tokvart millioner, og det før du pakker på med ekstrautstyr. Du kan også velge mellom manuelt gir og Tiptronic S. Sistnevnte er raskest, og den gir deg en viss mulighet til å overstyre med hjelp av padlene bak rattet. En på hver side, en for å gire opp og en for å gire ned.
Dersom prisen skule skremme, så ikke fortvil. Dette kan du selge inn til fruen som den perfekte familiebil. Bilen er en fireseter, den gir fruen mulighet for å få luftet luggen, og far får den sportsbilen han alltid har drømt om.
Vår drøm, om endelig å få runde 300-merket med åpen bil, ble rett og slett borte i regnværet. Den fremstår med andre ord fortsatt som en våt drøm.
