- Store ressurser er brukt på å sikre veier mot ras og skred de siste 30 årene. Men uansett hvor mye vi satser på rassikring, vil det ikke være nok til at vi raskt bygger oss ut av problemene. I Vegvesenet er vi ganske sikre på at vi i lang tid må leve med mange rasfarlige strekninger, sier Per Ivar Harila. Han leder Vegdirektoratets rassikringsforum, som blant annet har evaluert de ulike rassikringsmetodene som benyttes i dag.
Troms, Nordland, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane og Hordaland er de fem mest rasutsatte fylkene i Norge. I snitt omkommer årlig én til to personer i rasulykker på norske veier. Bare 20 prosent av dem blir truffet av ras mens de er i fart på veien. 40 blir truffet mens de står i rasfarlige områder og venter på åpning av veien. 40 prosent er driftspersonell som rydder veien. Selv om dette er relativt små ulykkestall sett i forhold til trafikkulykkesbildet totalt sett, er hvert menneskeliv uersTattelig.
Harila understreker at 15 milliarder kroner er et svært grovt anslag på hva det vil koste samfunnet å bygge seg ut av rasproblemene. Tallet gir imidlertid et godt bilde av behovene.
"Nær nabo"
- Det viktigste er å stenge veien når rasfaren er stor - og i alle fall få varslet at raset har gått. Det er også avgjørende at trafikantene da kommer seg ut av et rasfarlig område umiddelbart. Frem til i dag har de vært like utsatt for nye ras som Vegvesenets ryddepersonell. For å sikre personellet, rydder vi helst i dagslys og med vakt, sier Edvard Iversen i Statens vegvesen.
Vegdirektoratet har utviklet en overvåkingsmodell som kalles "nær nabo". Den tar hensyn til historiske skreddata, men mangler kobling mot værdata. Dersom det hadde vært en slik kobling, kunne systemet varsle når været opptrer slik at det statistisk sett oppstår stor skredfare. Men det tar tid å få denne modellen ferdig utviklet.
- Foreløpige resultater fra et EU-prosjekt viser dessuten at klimaendringene øker rasfaren for vei- og jernbanenettet, sier Harila.
Tap og stress
Ordfører Odd Solberg i Lyngen kommune er frustrert over hvor sakte det går å sikre mot ras. Riksveien gjennom kommunen har vært stengt i 39 dager på to vintre. En løsning er å bygge en tunnel på 900 meter eller et overbygg på 700 meter, men regningen for dette kan komme opp i 50 millioner kroner.
Dette er gjennomgangsveien mellom Tromsø og Nord-Troms. I dag stenges den rasutsatte strekningen med bom ved fare for ras. Men det er vanskelig å stenge på rett tidspunkt - og enten raset går eller ikke, er det vanskelig å beslutte når veien trygt kan åpnes. For befolkningen er det en stor påkjenning å måtte leve med en rasfarlig vei hver eneste vinter.
De hyppige veistengningene gir næringslivet økonomiske problemer. Fiske- og rekeindustrien lider fordi de ikke kan garantere regelmessige leveranser. Solberg mener styresmaktene raskt må bevilge tilstrekkelige beløp til nødvendig rassikring.
Senioringeniør Kåre Ingolf Karlsson ved Møre og Romsdal vegkontor etterlyser en årlig pott til mindre kostnadskrevende terrengtiltak. Vinterens mange og lange stengninger har skapt mange problemer for alt fra transport av skolebarn til stans i melkeleveranser og varer.
Kurs om ras
- I 2002 er det budsjettert med knappe 150 millioner kroner til rassikring. Dette er om lag det samme som ble brukt i 2001, men det ble satt av noe mindre tidligere år. Det ligger imidlertid også en god del midler budsjettert til riksveiinvesteringer generelt, der prosjektene har rassikringseffekt, sier Harila.
Rassikkerhet ligger inne som et viktig element når nye veier planlegges. - Samtidig kan vi nok fortsatt heve både bevisstheten og kompetansen på dette området, blant planleggerne i egen etat og blant konsulentene. I rassikringsforumet jobber vi derfor i disse dager med å utvikle et kursopplegg nettopp med fokus på rasproblematikk i planleggingen, sier han.
Alle fylker utarbeider nå mer eller mindre systematisk beredskapsplaner for utsatte rasstrekninger, forteller Edvard Iversen. Men nedbemanning i etaten kan føre til at nøkkelpersonell befinner seg på feil side av raset. - Da veivokterstanden med sin spisskompetanse forsvant og vedlikehold dels ble satt bort på kontrakt, forsvant dessuten lokalkunnskapen, fremholder Iversen.
Det finnes ikke noen klassifisering i Norge som gir retningslinjer for når en vei skal stenges ved rasfare - og hvor lenge den kan tillates å være stengt.
