Når et veiprosjekt først er foreslått og planleggingen har begynt, er det stor sannsynlighet for at det også vil bli vedtatt og realisert uavhengig av dets samfunnsøkonomiske lønnsomhet.
Det kommer frem i en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI).
Stor oversikt: Stor oversikt: Her er rekkevidden til alle elbilene du kan kjøpe i Norge
Nedenfra og opp
Gjennom intervjuer og studier av plandokumenter har forskerne forsøkt å identifisere faktorer som påvirker hvilke veiprosjekter som blir vedtatt og realisert.
– At prosjektet er kommet langt i planleggingsprosessen, og at det er lokal enighet om prosjektet, øker sannsynligheten for at det blir prioritert, sier forsker Arvid Strand i TØI.
Han viser til at de fleste veiutbygginger i Norge er nedenfrastyrt - vegregionene bestemmer.
– I de aller fleste tilfeller er det regionenes forslag og anbefalinger som til slutt summerer seg opp til å bli Nasjonal transportplan. Disse forslagene baserer seg i stor grad på opplevd behov i området, og svært sjelden på lønnsomhet, sier Strand.
Les også: Nye dieselbiler forurenser langt mer enn de skal
Trenger ny modell
Beregningen av samfunnsøkonomisk nytte baserer seg i all hovedsak baserer seg på verdien av spart reisetid.
– Det sier seg selv at veien får høyere netto nytte om det kjører ti biler på veien som tilsammen sparer ett minutt hver morgen, enn om en bil kjører der og sparer 10 sekunder, sier Strand.
Med et så langstrakt land som Norge ville veibyggingen med andre ord kun sentrert seg der befolkningsmengdene er størst - rundt øst- og sørlandet, dersom dette var eneste kriteriet for igangsetting av veiprosjekter.
– Det finnes mange veier i Norge som transporterer verdifullt gods og gagner næringslivet stort, selv om årsdøgntrafikken er lav. Dagens nyttemodeller tar i liten grad hensyn til dette. Det jobbes for tiden med å utvikle nye modeller som tar flere nytteforhold i betraktning, sier Strand.
Oversikt: Dette er de 15 største veiprosjektene i Norge
Vil ha mer frihet
Studien viser videre at selv om lokale myndigheter i stor grad får bestemme hvilke veiprosjekter som skal realiseres, mener de pengene som bevilges har for strenge rammer.
– Det er sentrale myndigheter som bestemmer hvilke tiltak pengene som bevilges til programtiltak skal brukes til. Flere regionale myndigheter ønsker mer frihet til å bruke penger på de tiltakene de selv ser behov for, ikke de sentrale myndigheter uten den samme lokalkunnskapen mener de trenger, forklarer Strand.
Penger som bevilges til kollektivtrafikk kan ikke brukes på trafikksikkerhetstiltak dersom det er større behov for det, slik ordningen er i dag.
– Så mens lokale myndigheter har stor frihet i store saker, som bygging av nye veier, har de liten frihet når det kommer til økonomiske rammer til mindre tiltak, påpeker han.
