De siste årene er ca 40.000 industriarbeidsplasser som tilførte samfunnet skatter og avgifter, lagt ned. Men er dette så farlig så lenge det offentlige ansatte 60.000 nye arbeidere i samme periode?
Mye fisk fra Norskehavet sendes nå med båt til Kina for å bli renset fri for bein før den kommer tilbake for pakking og distribusjon innenlands. Norge importerer nå mesteparten av våre forbruksvarer fra utlandet til en billigere pris og bedre kvalitet enn vi klarer å produsere selv. Det merkelige er at ca 80 % av transport – og håndteringskostnadene oppstår først etter at disse varene er ankommet landet selv om varene kommer fra fjerne Østen.
I utlandet har myndighetene de siste 30 årene satset på et overordnet 4-8 felts motorvegnett som går raskeste veg mellom landsdelene. Det snedige med motorvegnettet er at myndighetene har tilrettelagt industriområder ved avkjørslene slik at laste - og lossetid blir minimal og de slipper å ha vogntogene på lokalvegnettet slik vi har i Norge. Et annet fortrinn for industrien i utlandet er at den har flyttet inn i nye moderne lokaler tilpasset nye tekniske maskiner som gir effektiv produksjon og minimale logistikkostnader.
I Norge har det aldri vært tradisjon eller kultur for å bygge et overordnet vegnett mellom landsdelene slik vi hadde ved bygging av jernbanenettet på vel 4000km for ca 100 år siden. Vegbygging her i landet er kjempet frem fra lokale politikere og næringsliv. I praksis er riks – fylkes – og kommunale veger et lokalt vegnett som er blitt noe bredere etter som årene har gått. Dette har medført at Norge har riksveinett hvor 25 768 km (95 %) ikke holder mål etter Statens vegvesen sine normaler. Av riksveinettet er 8 875 km stamveier mellom de største byene. Hele 4 970 km (56 %) av stamveinettet er i en så elendig forfatning at de ikke engang tilfredsstiller minstekravene til en Europavei.
Det er kun 213 km 4-felts veg i Norge og det er estimert at det vil koste ca 200 milliarder å få rustet opp riksvegnettet mens det er i drift. Et motorvegnett med 4 felt på ca 2200 km ville nådd ca 90 % av landets befolkning til et kostnadsestimat på ca 80 milliarder kr og ville halvert logistikkostnader og miljøutslipp mellom regionene. Enhetskost er ca 40.000 kr/m 4-felts veg på landsbygden og sparte tidskostnader kan estimeres til ca 70-80 milliarder/år. (Enhetskost ca 100-200.000kr/m i bystrøk og det ca 10 dobbelte av dette i Bjørvika i Oslo.)
Det merkelige er at rikspolitikerne satser nå tilnærmet all investering i veg – og jernbane innenfor en radius på ca 2 mil fra Oslo sentrum på strekningen Sandvika – Bjørvika - Ski de nærmeste årene. Det skal imidlertid investeres i noen 4-felts vegparseller på begge sider av Oslofjorden slik at rikspolitikerne slipper å sitte i kø på veg til hytta på fredagskvelden.
Det er vanskelig å finne logistikkgevinst for disse investeringene i Oslo som kan gi industrien i landet, fra sør til nord, et konkurransefortrinn mot utenlandske konkurrenter.
I Nasjonal Transportplan (NTP 2006-2015) er problemstillingen med landets høye logistikkostnader tatt opp som et problem. I NTP er det foreslått at det lages felles godsterminaler mellom sjøtransport som står for ca 49 % av innlandstransporten, lastebiler som står for ca 43 % og jernbanen som står for ca 7 %. Ved å få jernbanen, som er konstruert for godstransport med 25 tonns aksellast til havnen, kunne en større del av godset blitt overført til miljøvennlig jernbanetransport.
Det merkelige er at Samferdselsdept som er ansvarlig for NTP, bevilger nå milliardbeløp til egne godsterminaler for tog på Alna i Oslo og Ganddal v/Stavanger som ligger langt fra sjøen. Et alternativ til Ganddal kunne eksempelvis vært en fellesterminal på den nedlagte oljeterminalen ved Tananger med havn for båter på 300.000 tonn. Tananger v/Stavanger kunne da blitt en viktig importhavn for Norge med kort avstand til Europa. Et nytt jernbanespor til Tananger kunne i tillegg blitt kombinert med jernbanespor til Sola flyplass.
Det er sannsynlig at omlastingskostnadene blir så store på Ganddal at mye av transportene vil fortsatt gå med lastebiler direkte fra båt i stedet for miljøvennlig togtransport.
I den moderne del av verden har det foregått en utrolig sentralisering og spesialisering av industrien. Dette har medført et eksplosivt transportbehov de siste 30 årene. Norge har tatt del i denne nye utviklingen med nedlegging av lokalskoler, nærbutikker og lokale slakterier, men vi har ikke fulgt opp med det vesentlige, nemlig bygging av effektiv infrastruktur.
Når vi i Norge for tildelt et EU-direktiv som eksempelvis at maksimum kjørelengde for dyra til slakterier skal være 10 timer, så er vårt landbruksmonopol det første som kan ta direktivet i bruk. Problemet er at det er stor forskjell på å kjøre dyra 10 timer i Norge med svinger og mange oppbremsinger enn på moderne veger i Europa. Dersom dyretransporten ikke er skikkelig tettpakket med dyr, kan det være fare for at dyra ramler ned i egen avføring. Når skinnene på dyrene blir skikkelig tilgriset blir det vanskeligere å holde E.coli bakterien unna kjøttet ved slakting.
Den manglende overordnede styring for bygging av et moderne 4-felts motorvegnett her i landet, har mange samfunnsmessige uheldige og fordyrende konsekvenser. Eksempelvis ønsker folket i Gudbrandsdalen forståelig nok, en ny 4-felts moderne E6 gjennom bygda si, men vi som skal til Trondheim fra Oslo ønsker selvfølgelig at raskeste vegen gjennom Østerdalen velges. Sannsynlig utfall vil være at Norge fortsatt vil ha to dårlige veger mellom Trondheim og Oslo i uoverskuelig fremtid.
Et annet typisk eksempel er planene for ny E134 fra vest til øst over Haukeli på 39 mil. Denne vegen har et nedslagsfelt for ca 3 millioner mennesker og vil halvere kjøretiden sammenlignet med den politisk bestemte E16-forbindelsen på 52 mil. Handelsstanden i Bø vil selvfølgelig ha den nye E134 gjennom Bø slik at de kan fortsette sin virksomhet som før, på samme måte som handelsstanden i Oslo ønsker alle de største vegene innom Oslo - uansett kostnad.
Det norske byråkratiet hindrer også Norge som nasjon å få et konkurransedyktig vegnett. I høst (2005) ble det spurt i Stortinget om hva som kan gjøres om det blir bevilget 1 milliard kr ekstra til veg, da etterslepet er blitt så stort. Svaret var at det ikke kunne anbefales 1 milliard ekstra i 2006 eller i 2007 pga kapasitetsproblemer i Statens vegvesen.
Hvorfor skal hardt arbeidende statsansatte påta seg slikt ulønnet merarbeid?
