Uenigheten mellom Hurtigruten og Kystverket om hvorvidt Stad skipstunnel er en god idé eller ikke seiler videre. Etter at TU skrev om at Kystverket ikke skjønner hvorfor Hurtigruten vil droppe tunnelen, har også Rederiforbundet meldt seg på debatten.
I et brev til Kystverket viser organisasjonen til TU-oppslaget, og ber dem svare på om skipstunneler ikke bør ha samme brannsikkerhet som veitunneler. Videre ber de om en redegjørelse for drivstofforbruk, tidsbruk, risiko for grunnstøtinger og hvem som skal betale lønna til redningsfolkene.
«Vi registrerer Kystverkets prosjektleder Terje Andreassens bekymringer knyttet til kvaliteten i Hurtigrutens vurderinger overfor media», innleder fagsjef for skipssikkerhet Jahn Viggo Rønningen i Rederiforbundet.
Prinsipiell avgjørelse
Stad skipstunnel skal etter planen stå ferdig i 2026 og gjøre skipstrafikken forbi det værharde Stad tryggere. Hurtigruten har allerede varslet at de av prinsipielle årsaker ikke vil bruke tunnelen. De oppgir brannsikkerhet, mulig kø, vanskelige seilingsforhold og tvilsom turistattraksjonseffekt som årsaker.
Det er fortsatt Hurtigrutens kapteiner som avgjør om de vil bruke ruten gjennom tunnelen eller ikke, men administrasjonen legger ikke opp rutetider og seilingsplaner ut ifra at tunnelen skal brukes.
Risikoen for brann i skipstunnelen er beregnet til at det skal oppstå brann en gang per 840.336 år.
- Stad skipstunnel får ikke en krone i statsbudsjettet: Rapport viser at samfunnsnytten er redusert med over en milliard
Kystverket svarer
I brevet ber Rederiforbundet Kystverket svare på hvilke internasjonale krav som stilles til brannsikkerhet, hvor lang evakueringstiden er i tilfelle en ulykke skulle skje, hvordan passasjerene skal flyttes og hvordan bergingsfolkene skal komme seg til skipet inne i tunnelen.
Evakueringstiden vil være mellom 28 minutter og én time, svarer Kystverkets Terje Andreassen.
«Det er lagt opp til selvbergingsprinsippet, samme som for veitunneler. Alle passasjerfartøy skal ha mannskap som har opplæring og øvelser i krisehåndtering, herunder brannbekjemping og evakuering av passasjerer. Passasjerene skal ved en brann om bord møte på oppgitt mønstringssted. Herfra skal dedikerte mannskaper lede passasjerene ut av skipets sideport(er) til ledekonstruksjonen (fortauet). Det er en ledekonstruksjon på hver side i tunnelen. I forbindelse med ledekonstruksjonen vil det være installert dynamisk LED som viser hvilken vei evakueringen ut av tunnelen skal foregå, basert på trekkretningen», skriver han videre.
Det finnes ikke sikkerhetsforskrifter for skipstunneler, men Kystverket er i ferd med å utvikle en som er inspirert av forskriftene som gjelder for veitunneler.
Epler og pærer
Tidligere denne måneden meldte TU at Hurtigruten-skipet Richard With natt til 20. september slet i dårlig vær ved Stad. Hastigheten varierte også fra 6,5 til 2,2 knop, men Hurtigruten hevder at det ikke var noe spesielt ved seilingen.
Tidsbruk og seilingsdistanse er blant årsakene til at Hurtigruten vil velge bort skipstunnelen, og i brevet til Kystverket ber Rønningen om kartplotter og beregninger av hvordan skipene kan bruke mindre tid gjennom tunnelen enn rundt.
.png){kind=logo}
«Beregninger for tidsforbruk for både «tunnel‐ruten» (inkl. beregninger isolert sett for selve entring og transitt gjennom tunnelen for skip av f.eks. Hurtigrutens størrelse) og dagens rute rundt Stadlandet, fra der hvor rutene skilles ved utløpet av Ulvesundet (nordgående) til der rutene sammenfaller vest av Sandsøya og evt. ved innløpet til Haugsfjorden», heter det fra Rønningen.
Andreassen svarer at de aldri har hevdet at seilingen gjennom tunnelen er kortere, men at den er raskere og sikrere når det er dårlig vær. Han mener de to rutealternativene ikke sammenfaller ved av Sandsøya, slik Rønningen mener, men ved Flåvær. Distansen blir da om lag lik for de to alternativene.
I godt vær beregner Andreassen at tunnelruten vil ta 13 minutter lenger en alternativet, men når det er dårlig vær beregner han at tidsbruket gjennom tunnelen er 52 minutter mindre enn alternativet.
«I tillegg til dette kan tidsbruken øke som følge av sikkerhet/komfort for passasjerer og last. Her snakker vi om et vesentlig større drivstofforbruk/forurensing enn ved bruk av tunellen», svarer Andreassen.
- Anbefaler bygging av skipstunnel selv om den ikke er lønnsom: Sikkerhet og framkommelighet teller mest
Redusert risiko
Risikoberegningene fra DNV-GL tyder derfor på at den totale risikoen for ulykker går ned i tunnelen.
I skissen til skipstunnelen er det også lagt opp til helikopterlandingsplass ved inngangene til tunnelen, og et fortau inni der lette kjøretøyer kan passere.
På spørsmålet om hvem som skal betale løpende driftsutgifter, svarer Andreassen Kystverket. Det skal ikke være dedikerte redningsfolk i tunnelen, men det lokale brannvesenet skal få nytt utstyr for å kunne drive redning i tunnelen.
- Norskregistrerte skip: Rammes hvis EU vraker utdanningen av sjøoffiserer på Filippinene (TU Ekstra)
