I år kommer de nye bilene som selges her i landet til å ha et gjennomsnittlig utslipp på under 85 gram CO2 per kilometer. Dermed overoppfylles målet satt i Klimameldingen i 2012. Siden 2012 er utslippet fra nye personbiler redusert med rundt 35 prosent.
Men reduksjonen har først og fremst skjedd på papiret. I realiteten er reduksjonen i CO2-utslipp langt mindre. Det viser utregninger Teknisk Ukeblad har gjort (se tallene nederst i saken).
En rapport fra ICCT viser at avviket mellom CO2-utslippet bilprodusentene oppgir og det faktiske utslippet blir bare større og større. Dermed skjer reduksjonen i stor grad bare i teorien.
Vi har sett på Opplysningsrådet for veitrafikkens tall, og justert dem med ICCTs tall for avvik.
Resultatene viser at:
- Fossilbilene har like stort utslipp som før:
Fra 2011 til 2015 falt utslippene fra biler med forbrenningsmotor på papiret 7,5 prosent. Justert for avvik var det en økning på 0,56 prosent. - Utslippet er 47 prosent høyere i realiteten:
Det offisielle utslippet på 93 gram CO2 per kilometer i 2016 var i realiteten minst 136,9 gram. - Reduksjonen er mindre enn tallene gir inntrykk av:
For alle biler falt utslippet 25,3 prosent på papiret i denne perioden. I realiteten var reduksjonen 15,4 prosent. - Elbilene gir klart størst effekt:
Fra 2011 til 2015 var det i praksis nesten bare elbilene som ga reduksjon i CO2-utslippet.
Elbilene er viktigst
Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk institutt, bekrefter at det stemmer at det først og fremst er elbilene som gir en praktisk reduksjon i CO2-utslippet fra nybilparken.
Han sier at det på papiret er en reduksjon i utslippet. Men målet Stortinget har vedtatt er definert etter den europeiske kjøresyklustesten NEDC, og NEDC er kjent for å gi urealistiske forbruks- og utslippstall.
– At utslippet går like mye ned reelt er en myte, sier han.
Han beskriver utslippsreduksjonen fra bensin- og dieselbiler som ørliten. Og selv om det er en større reduksjon i utslippet fra biler med forbrenningsmotor fra 2015 til 2016 enn mellom tidligere år, er det et resultat av flere hybrider.
-
Bilindustrien: – Klimamålene er altfor aggressive
Ladbare hybrider gir stor usikkerhet
Det er knyttet særlig stor usikkerhet til effekten de ladbare hybridene har på utslippet.
I 2016 gikk det offisielle CO2-utslippet kraftig ned. Særlig bensinbiler hadde en stor reduksjon i utslipp i 2016 sammenlignet med 2015.
Hybridbiler er inkludert i dette tallet, og er trolig den viktigste årsaken til reduksjonen siden salget mer enn doblet seg fra 2015 til 2016.
Selv om det generelle avviket mellom typegodkjent utslipp og faktisk utslipp i utgangspunktet er stort – opp mot 42 prosent i 2016 – er avviket til ladbare hybrider potensielt enda større.
Ifølge forskning ligger det på opp mot 120 prosent, og jo mindre batteri bilene har, jo større er avviket.
Om vi hadde tatt med avviket ladbare hybrider bidrar med, er det sannsynlig at det reelle utslippet i 2016 hadde vært enda høyere.
Effekten er tydelig: Mellom 2010 og 2015 lå det reelle utslippet fra biler med forbrenningsmotor på rundt 171 gram CO2 per kilometer, før det i 2016 gjorde et byks ned til 155 gram per kilometer.
Et stort avvik betyr ikke at hybrider ikke kan bidra med reduksjon i CO2-utslipp, men at det er knyttet større usikkert til hvor stor en eventuell reduksjon faktisk er.
- EU dropper krav om elbilproduksjon: - En gave til bilprodusentene
Noen hybrider kan ha dobbelt så høyt utslipp
– Det er det mest kontroversielle spørsmålet i denne bransjen. Sannsynligvis er utslippet for mange av disse bilene mer enn 100 prosent høyere på veien enn i laboratoriet - for enkelte biler kanskje 200 prosent høyere, sier han Fristrøm.
Fridstrøm har selv benyttet ICCTs tall for avvik i egen forskning, og han påpeker at avviket mellom oppgitt og reelt utslipp trolig er mindre i Norge. Det fordi gjennomsnittshastigheten her er lavere enn i resten av Europa.
Men denne faktoren er i ferd med å snu, forklarer Fridstrøm.
– Inntoget av hybridbiler i Norge kommer til å reversere dette avviket, kanskje det allerede er reversert for nye biler. NEDC-testen er særlig upålitelig for ladbare hybrider, sier han.
Men dette betyr ikke at ladbare hybrider ikke kan gi en reduksjon i reelt utslipp. Fridstrøm tipper at disse bruker 40 prosent mindre drivstoff enn en tilsvarende tung bensinbil.
I en forskningsartikkel har forskere ved det tyske Fraunhofer-instituttet analysert det reelle drivstofforbruket til over 2000 ladbare hybrider.
Resultatene viser at drivstofforbruket er mellom 2 og 120 prosent høyere enn oppgitt i snitt. Og jo kortere elektrisk rekkevidde bilene har, jo større er avviket. CO2-utslippet reduseres to til tre prosent for hver kilometer elektrisk rekkevidde bilene har.
Avvik er i seg selv ikke et problem
At det er et avvik mellom oppgitt og reelt utslipp er ikke nødvendigvis et problem i seg selv. Problemet er at avviket ikke er konstant.
Peter Mock, lederen for ICCT i Europa, sa nylig til Teknisk Ukeblad at det kritiske er at avviket endrer seg.
– Den største faren er om det vokser over tid. Om avviket endrer seg vil enhver framskriving eller plan være verdiløs, sa Mock til Teknisk Ukeblad.
Da man satte målet om 85 gram i 2012, var det kjent at det var et avvik, men ikke at avviket ville øke så mye som det har gjort frem til i dag.
Alle biler ble frem til september i år typegodkjent med den såkalte NEDC-testen, som måler forbruk og CO2-utslipp. Den er i ferd med å erstattes av den nye WLTP-testen, som skal være mer nøyaktig.
Men siden EUs utslippsmål på 95 gram CO2 per kilometer innen 2021 er basert på NEDC, vil resultatene fra WLTP konverteres til NEDC-tall. Her er det fremdeles smutthull som kan gi urealistiske tall.
Eventuelle smutthull i WLTP-prosedyren kan også gi en situasjon hvor avviket blir større med tiden.
Det norske målet er symbolsk
Men der hvor EU har sanksjonsmuligheter for bilprodusenter som ikke oppnår mål, er det norske målet om 85 gram CO2 innen 2020 ifølge Fridstrøm utelukkende symbolsk.
Han mener det er fint at man setter seg et mål, og at vi når vårt mål tre år før tiden. Men han påpeker at det ikke er målet som er årsaken til at utslippstallene går ned.
– Dette ville skjedd uansett om politikerne ikke hadde fastsatt et slikt mål, eller fastsatt et mål på 100 gram eller 50 gram. Det er virkemidlene som virker, ikke målene.
Og det viktigste virkemiddelet er det som handler om elbiler, forklarer Fridstrøm. Momsfritaket og fritak fra engangsavgiftene er de viktigste, samtidig som fritak fra bompenger, tilgang til kollektivfeltet og lavere pris på ferger gir store utslag lokalt.
- Les også: Nå er salget av dieselbiler i fritt fall
Stimulerer til lavere utslipp
Statssekretær Lars Andreas Lunde (H) i Klima- og miljødepartementet sier at det gjennomsnittlige utslippet i 2012, da Stortinget inngikk Klimaforliket, var 130 gram per kilometer.
– Med andre ord var det et ambisiøst mål, men som vi muligens når allerede i år – status for årets ti første måneder er 83,5 gram CO2 per kilometer. Regjeringens politikk for en renere bilpark har vært viktig for denne utviklingen, sier Lunde.
Han viser til at engangsavgiften nå stimulerer til kjøp av biler med lavere utslipp. At det er avvik mellom faktisk og målte utslipp endrer ikke dette, ifølge statssekretæren.
– Eksterne kostnader ved utslipp prises i hovedsak gjennom CO2-avgiften og veibruksavgiften. CO2- og NOX-komponentene i engangsavgiften er ment å stimulere til økt etterspørsel av biler med lave utslipp. I den sammenheng vises det til at avgiftsnivået for CO2 i engangsavgiften ligger langt over det de samfunnsøkonomiske kostnadene forbundet med utslippene isolert sett skulle tilsi, sier Lunde.
– Må ikke reflektere de faktiske utslippene
– Så lenge testene gir et riktig bilde av hvordan utslippene fordeler seg mellom de ulike bilmodellene, må ikke nødvendigvis målingene for avgiftsformål reflekter de faktiske utslippene, sier han.
Han viser også til at satsen i NOx-komponenten ble økt i 2013 og 2014 nettopp fordi undersøkelser hadde vist at de faktiske utslippene var høyere enn verdiene som ble oppgitt i typegodkjenningen.
Han påpeker også at engangsavgiften etter en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene i Revidert nasjonalbudsjett 2015 lagt om med økt avgift på utslipp av CO2 og NOx, redusert avgift på vekt og utfasing av avgiften på effekt.
Lunde viser til Nasjonal transportplan 2018-2029, hvor målet er at alle nye personbiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025.
Forbedring av teknologisk modenhet i kjøretøysegmentene slik at nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktig med konvensjonelle løsninger, ligger til grunn for måltallene, forklarer han.
– Fra januar til og med oktober i år har 20 prosent av nye solgte personbiler vært elektriske.
Reduserer vektfradrag og belønner elektrisk rekkevidde
Fra juli 2018 det maksimale vektfradraget for ladbare hybrider reduseres fra 26 til 23 prosent, og avgiften differensieres etter elektrisk rekkevidde.
Momsfritaket for nullutslippsbiler skal også videreføres i 2018, men det avventer godkjenning fra ESA. Behov for å endre innretningen vurderes i forbindelse med utarbeidelsen av de årlige budsjettene.
– Hvordan vi ligger an på nye personbilers typegodkjente CO2-utslipp er kun en av mange indikatorer på vår klimapolitikk for transportsektoren. Det er de faktiske klimagassutslippene som ligger til grunn for våre klimamål og våre internasjonale forpliktelser. Vår jobb er å kutte CO2-utslippene, sier Lunde.
- Les også: Tesla-avgiften vrakes i budsjettavtalen
Dette viser tallene
Teknisk Ukeblads utregninger tar utgangspunkt i tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV). De publiserer oversikter over nye biler som førstegangsregistreres i Norge, og typegodkjent CO2-utslipp fra disse.
Vi har brukt en rapport fra the International Council on Clean Transportation (ICCT) som avdekker avviket mellom typegodkjent og reelt utslipp år for år.
Vi har kun sett på OFVs og ICCTs tall for personbiler, og altså ikke varebiler og andre kjøretøy.
ICCTs rapport viser at utslippet fra europeiske biler i stor grad går ned på papiret, og i mindre grad i realiteten. Avviket øker år for år, slik at det ser ut til at utslippet går ned, mens det i realiteten beveger seg lite.
Overført til typegodkjente tall for norske biler viser tallene at det norske utslippet fra biler med forbrenningsmotor bare gikk ned 2,2 prosent mellom 2010 og 2015.
Samtidig ble utslippet på papiret redusert 11,3 prosent i denne perioden. I reelle tall ville en slik reduksjon betydd en reduksjon på over 19 gram i perioden. I realiteten gikk utslippet ned 3,3 gram.
Større nedgang i 2016
2016-tallene viser en større nedgang, da på grunn av hybridbiler. En stor andel av disse bilene gjør avviket enda mer usikkert. Ser vi helt bort fra denne faktoren, var utslippet fra alle biler med forbrenningsmotor i realiteten 155,2 gram, men oppgitt til 111,6 gram. Avviket er 39 da prosent.
Det reelle utslippet fra biler med forbrenningsmotor ser ut til å stå i ro. Når vi inkluderer elbilene i regnestykket, endrer bildet seg.
Sammenlignet med 2011, det første året det ble registrert et firesifret antall elbiler i Norge, gikk det reelle utslippet fra bilparken ned nær 19 prosent til 2016. Fossilbilenes reduksjon var rett over 9 prosent, men da er altså ikke usikkerheten fra hybridbilene medregnet.
Elbil gir størst reduksjon
Hvis avviket disse bilene bidrar med er stort, er reduksjonen forbrenningsbilene bidrar med forsvinnende lite. Elbilenes bidrag til utslippsreduksjon er det klart største, og de ladbare hybridene det nest største.
Selv om vi ikke vet sikkert hvor stort avviket fra hybridene er, virker de fleste å være enige i at de bidrar med en reell reduksjon i utslippet.
Ifølge typegodkjente tall var utslippet i 2010 i snitt 141 gram CO2 pr kilometer. I 2016 var tallet 93 gram. Det er en reduksjon på 34 prosent.
Hvis den reelle reduksjonen var så stor, skulle det reelle utslippet i 2016 vært omtrent 115 gram. Våre utregninger viser at den var 136,9 gram, en differanse på 19 prosent.
