Veiene som er bygget med offentlig-privat samarbeid (OPS) er ikke bedre enn veier finansiert via årlige budsjetter. Det viser resultatene fra et nytt hovedprosjekt ved Høyskolen i Oslo og Akershus (HiOA).
Prosjektet baserer seg på studier av de tre OPS-strekningene som er gjennomført i Norge, sammenliknet med konvensjonelle veiprosjekter der studentene har vurdert veikvalitet som ujevnheter, dekkeskader og tilstandsutvikling.
Det viktigste parameter har vært sporutvikling.
Mer slitasje
I et OPS-prosjekt betaler det offentlige for at et selskap bygger en vei, eller et bygg, og så drifter dette i en avtaleperiode.
Argumentene for bruken av OPS har vært at metoden gir både billigere og bedre veier. Resultatene i hovedprosjektet viser derimot det motsatte.
I to av tre av OPS-veiene ble det nemlig funnet 61 prosent høyere spordybdeutvikling enn i sammenlikningsveiene.
I en samlet vurdering av resultatene ble det ifølge oppgaven ikke funnet at OPS-veiene har vist bedre veikvalitet enn sammenligningsveiene bygget på tradisjonelle kontrakter, slik mange tidligere har ment.
Spesielt på den ene OPS-veien, E18 Grimstad-Kristianstand, viser det seg at sammenlikningsveien har bedre score på både ujevnheter, dekkeskader og tilstandsutvikling, til tross for høyere trafikk.
Les også: Vil bygge motorvei fra London til New York
Vil fortsette med OPS
Den blåblå regjeringen snakket i forkant av valget mye om alle positive følger av finansieringsmetoden, og ønsket å benytte seg mer av den enn hva vi har gjort så langt.
Politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet, Reynir Johannesson, mener resultatene i hovedoppgavene ikke er representative.
– Samferdselsdepartementet har ikke gått igjennom den omtalte hovedoppgaven og analysert resultatene i denne. Men, det kan på et generelt grunnlag være mange ulike årsaker til noen veier har større hjulspordybde enn andre, sier han.
Og understreker at dette ikke nødvendigvis har noen sammenheng med veiutbyggingens finansieringsformen som i dette tilfelle er OPS versus tradisjonell finansiering.
– Det er bygget for få veier i Norge med OPS-finansiering til at hjulspordybden for disse veiene ser ut til å bli et systematisk problem, sier han.
Og legger til at Samferdselsdepartementet forventer at hvert enkelt OPS-selskap leverer i henhold til den kontrakten de har med Vegdirektoratet.
– OPS er omtalt i regjeringserklæringen, og i budsjettet for 2015 har vi identifisert tre vegprosjekter som skal vurderes gjennomført med bruk av OPS som strategi for gjennomføring, sier han.
Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin
Ikke overasket
Statens vegvesen svarer ikke på Teknisk Ukeblad sine spørsmål om hovedoppgaven, som er gjennomført i samarbeid med dem.
Men Geir Refsal, som tidligere jobbet i Statens Vegvesen og nå underviser på Høyskolen i Oslo, er ikke overasket over resultatene i oppgaven.
– Jeg har fulgt et av disse OPS-prosjektene nøye, og sett at mye har blitt gjort på feil måte. Selv om målet for enhver entreprenør er å lage veien så god som mulig når de selv er ansvarlige for drift, har det vist seg at OPS-veiene ikke er noe bedre enn ordinære veiprosjekter, sier han.
Men legger til at det ikke er gjennomført mange OPS-finansierte veiprosjekter i Norge, og at resultatet kunne vært annerledes dersom det var flere prosjekter å ta utgangspunkt i.
Les også:
Hardangerbrua åpnet for 18 måneder siden. Nå vil Vegvesenet bygge ny
Staten tar styringen i storprosjekt for første gang siden Gardermoen
Slik kan bompenger ta gevinsten fra superbrua mellom Moss og Horten
